Bild des Monats Oktober
2008
1968 – 2008 40
Jahre DT 3 im Fahrgasteinsatz bei der Hamburger U-Bahn
Am
01. Oktober 1968 wurden die ersten beiden Einheiten des neuen
U-Bahn-Wagentyps DT 3 (Wagen 9603–05 und 9609-11, seit 1988 801 1-3
und 803 1-3) in Betrieb genommen. Es handelte sich dabei um auf Rechnung
des Hamburger Staates beschaffte Wagen. Bis zum 01.Januar 1970 gab es die
Besonderheit, dass das U-Bahnnetz nicht allein im Eigentum der HHA stand. Die
auf Wunsch des Hamburger Staates gebauten Strecken in die sogenannten
Walddörfer und nach Langenhorn-Ochsenzoll betrieb die HHA zunächst nur auf
Rechnung des Hamburger Staates. Hamburg musste hierfür auch Betriebsmittel zur
Verfügung stellen. Die ersten sieben DT 3-Einheiten waren daher Staatswagen,
die der Langenhorner Bahn zugeordnet wurden, erkennbar an einem an der
Wagenkastenunterkante angezeichneten „L“. Neun später gelieferte DT 3 waren
ebenfalls Staatswagen, nun aber für die Walddörferbahn. Zwischen 1968 und 1971
wurden insgesamt 127 DT 3 (381 Wagen) in drei Serien beschafft, die die
Wagennummern 9603 bis 9983 (die Endnummern 99 jeweils nicht belegt) erhielten.
Vom Herstellerwerk Linke-Hofmann-Busch (LHB), Salzgitter (heute Bombardier)
wurden die DT 3 auf Güterwagen nahezu im Wochenrhythmus in der Hauptwerkstatt
Barmbek angeliefert.
Die
ersten Jahre nach dem Ende des 2. Weltkriegs waren bei der HHA von einem
Wiederaufbauwillen geprägt, der (nicht nur) ganz Hamburg erfasst hatte.
Zunächst galt es die bei den Bombenangriffen auf Hamburg zerstörten
Gleisanlagen wieder herzustellen. Bereits 1950 konnte – mit Ausnahme der nicht
wieder in Betrieb genommenen Zweiglinie nach Rothenburgsort – das gesamte
U-Bahnnetz der Vorkriegszeit mit einer Länge von 65 km wieder befahren werden.
Aber auch der Wagenpark der Hochbahn war durch Kriegseinwirkungen um 125 Stück
reduziert, das entsprach in etwa 30 % des Vorkriegbestands. 1947 begann mit
einem ersten Probewagen aus dem Hause Falkenried die Instandsetzung
kriegszerstörter U-Bahnwagen. Ab 1948 begann die Serienfertigung. Bei diesen
zunächst als „B-Wagen“, später „TU 1“ bezeichneten U-Bahnwagen handelte es um
Neubauten unter Verwendung von Rahmen und Fahrgestellen kriegszerstörter Wagen.
Ab 1953 standen 118 B-Wagen dem Betrieb zur Verfügung.
Der
1955 wieder aufgenommene Ausbau der U-Bahnnetzes und die ehrgeizigen Pläne des
Senats, die U-Bahn in Hamburg stark auszubauen, zum Verkehrsträger Nr. 1 zu
machen und die Straßenbahn damit überflüssig werden zu lassen, bedeuteten auch,
dass der U-Bahnwagenpark stark erweitert und modernisiert werden musste. Obwohl
die damaligen Ausbaupläne bis heute nur zu einem Bruchteil umgesetzt worden
sind, konnten doch bis 1973 insgesamt 24 km Neubaustrecke dem Netz von 1950
hinzugefügt werden.
Die
ersten modernen U-Bahnwagen waren 1958/59 die DT 1, von denen 50
Doppeltriebwagen (100 Wagen) gebaut wurden. Ganz in Stahlbauweise
erstellt, hatten diese Wagen ein hohes Eigengewicht und damit auch einen hohen
Stromverbrauch, allerdings bei guten Beschleunigungswerten. Den Verantwortlichen
der HHA war schnell bewusst, dass die Zukunft im Leichtbau bestand. Im
Straßenbahn-und Omnibusbau hatte man bereits erste Erfahrungen mit der
Leichtbauweise sammeln können.
Nach
zwei Probeeinheiten 1961 begann zwischen 1962 und 1966 die Auslieferung von
insgesamt 184 Doppeltriebwagen des Typs DT 2. Alle Wagen waren in
Leichtbauweise erstellt, das Design von der Geschwister-Scholl-Hochschule, Ulm
entwickelt. Die Außenhaut der Wagenkästen war mit Nirostastahl ohne Lackierung
verkleidet. Eine bewährte Form, die nahezu wartungsfrei war, wie die zwischen
1959 und 1961 aus umgebauten T-Wagen entstandenen „TU 2“ bewiesen. Lediglich
die Wagenenden und die Türen erhielten einen Farbanstrich in orange-rot. Diese
mit einer Fußpedalschaltung in PCC-Technik ausgestatteten DT 2 hatten ein für
die damalige Zeit sehr modernes Aussehen und prägten zusammen mit den späteren
DT 3 über Jahrzehnte das Erscheinungsbild der Hamburger U-Bahn.
1966
war der Streckenausbau noch nicht beendet, mit den bisher vorgenommenen Fahrzeugbeschaffungen
war der Wagenpark nur erweitert worden. Eine umfassende Modernisierung stand
noch aus, weil noch eine große Anzahl von U-Bahnwagen aus der Anfangszeit des
Betriebs und der 1920er tagtäglich im Einsatz war. Am 30. Dezember 1970 konnte der
fahrplanmäßige Einsatz von Altbauwagen bei der Hamburger U-Bahn beendet werden,
weil mittlerweile ausreichend DT 3-Züge zur Verfügung standen.
Obwohl
der DT 2 mit der Auslieferung jeder weiteren Lieferserie immer weiterentwickelt
wurde, entschied man sich 1966, für die Linie U1 einen neuen U-Bahntyp, der nur
einzelne Elemente des DT 2 übernahm, zu konstruieren. Das achtachsige Fahrzeug
mit sechs Fahrmotoren erzielte eine für die Hamburger U-Bahn bis dahin
unbekannt hohe Beschleunigung von 1,3 m/s². Auffällig war, dass der neue
DT 3 mit einer Länge je Einheit von 39,06 m jetzt über drei Wagenkästen
verfügte und 92 Sitz- und 273 Stehplätze (0,15 m²/Pers.) bot. Die
Sitzaufteilung 2 + 1 und der größere Sitzabstand im Mittelwagen – die
Einführung der ersten Klasse bei der U-Bahn war damals geplant – verbesserte
den Komfort für die Fahrgäste. Die beiden motorisierten Kopfwagen bezeichnete
man als A- und B-, die Mittelwagen als C-Wagen. Bereits im Dezember 1966 konnte
der bei LHB gebaute Prototyp 9600–01–02 an die HHA übergeben werden. Diese
Einheit hatte allerdings noch die vom DT 2 bekannte 2+2-Bestuhlung.
Im
Laufe der jetzt 40-jährigen Betriebszeit haben die DT3-Fahrzeuge eine Reihe von
Veränderungen erfahren. Der am 16. Juli 1979 von Lutz Achilles im
Betriebshof Farmsen aufgenommene DT 3 9739–41 (heute 846) zeigt
einen DT 3, der sich noch weitgehend im Auslieferungszustand befindet. 1974/75
baute man Innenlautsprecher in den Fahrgastraum ein. Gleichzeitig erfolgte die
Ausstattung mit Zugtelefonie. Ab März 1979 folgte mit einer Einheit
versuchsweise und dann bis 1984 in alle Wagen der Einbau einer Türverriegelung,
sowie von Außenlautsprechern und eine neue Farbgebung im Fahrgastraum (gelbe
Türen und Stirnwände).
Zur
Erprobung der Drehstromantriebstechnik wurden die letzte
Serieneinheit 9981-83 (DAT 1) und der Prototyp 9600-02 (DAT 2) 1979 bzw. 1982
entsprechend umgebaut. Für die Erprobung des fahrerlosen Betriebs rüstete man
die DT 3-Einheiten 9963 bis 9980 mit der notwendigen Technik (Linienzugbeeinflussung
– LZB) aus. Vom 31. Oktober 1982 bis zum 08. Januar 1985 wurde ein
Automatik-Versuchsbetrieb zwischen Volksdorf und Großhansdorf durchgeführt. Um
sie weiterhin flexibel einsetzen zu können, erfolgte danach eine technische
Anpassung an die Serienfahrzeuge. Der auffällige „Wulst“ an der Wagenfront mit
den kleinen Halogenscheinwerfern ist bis heute ein äußerliches
Erkennungsmerkmal dieser sechs Einheiten.
Ab
1985 begann die sogenannte „kleine Ertüchtigung“, u.a. mit der Verbesserung des
Brandschutzes und Einbau einer Schleuder-Gleitschutzeinrichtung. Im Mai 1995
erschien mit der Einheit 833 - ab 1988 erhielten die Fahrzeuge die
Wageneinheiten-bezogenen Nummern 801 – 919 (Serienwagen), 921 – 926 (ehemals
LZB) und 931-932 (DAT) – ein wagenbaulich grundlegend modernisierter DT 3. Die
Stahlfront war durch eine an den DT 4 optisch angelehnte Kunststofffront
ersetzt worden. Durch Einbau von zusätzlichen Fenstern war nun ein Blickkontakt
von Fahrer – Fahrgast und Fahrgast – Fahrgast durch sämtliche drei Wagenkästen
einer Einheit möglich. Zusammen mit Sprechstellen an den Türen konnte das
subjektive Sicherheitsgefühl der Fahrgäste gesteigert werden. Gleichzeitig
wurde der Fahrgastraum (Sitze und Haltestangen) farblich den violetten
Farbtönen der DT 4-Wagen der ersten vier Lieferserien angepasst. Allerdings
wurden für dieses Programm nur 68 DT 3-Einheiten ausgesucht. Die restlichen
Wagen musterte man bis 1999 aus. Seit 2007 erfährt der Fahrgastraum der
verbliebenen DT3, mit Ausnahme der ehemaligen LZB-Einheiten 921 bis 926, erneut
eine Aufarbeitung und optische Anpassung an die in blau gehaltenen DT 4 der 5.
und 6. Serie. Der Einsatz der DT 3 ist bis 2015 vorgesehen.
Text: Lutz Achilles / HOV