Bild des Monats Mai 2010
Hybrid-Busse
in Hamburg
Am 15.03.2010 stellte die HOCHBAHN zusammen mit Mercedes-Benz die ersten
beiden seriellen dieselelektrischen Hybridbusse vor. Insgesamt werden dieses
Jahr zehn Citaro G Blue Tec Hybridbusse (Wagen 7051 - 7060) beschafft.
Hinzukommen werden zehn Brennstoffzellen-Hybridbusse (Wagen 1041 - 1050) als
Ersatz für die seit 2003 bei der HOCHBAHN eingesetzten Brennstoffzellenbusse.
Hybridfahrzeuge haben grundsätzlich mehrere Antriebsquellen. Bei Autos
ist dies neben einem Elektromotor auch ein Verbrennungsmotor, bei Bussen ein
Dieselmotor. Als Energiespeicher dienen Batterien und ein herkömmlicher
Kraftstofftank. Beim parallelen Antrieb arbeiten beide Motoren gleichzeitig
zusammen, um so das Fahrzeug zu bewegen. Dagegen steht der serielle Antrieb,
bei dem nur eine der beiden Motorleistungen für den Antrieb unmittelbar genutzt
wird, während der andere Motor nur bei Bedarf Leistung erzeugt, um diese nach
entsprechender Umwandlung dem Haupt-Motor zur Verfügung zu stellen. Hinzukommt
noch die durch Rückgewinnung beim Bremsen erzeugte Energie.
Aber die Verwendung der Hybrid-Technologie im Omnibusbau ist nicht neu.
Bereits auf der IAA 1969 präsentierte Daimler-Benz den ersten Omnibus der Welt
mit Hybridantrieb. In einen DB O 302 Stadtbus baute Daimler neben den
Dieselmotor auch einen Elektromotor ein. In dem jetzt als DB OE 302
bezeichneten Fahrzeug fand sich auch ein rund 3,5 t schwerer Batteriesatz zur
Speicherung des durch den Dieselmotor erzeugten Stroms, der bei einem
Gesamtgewicht des Fahrzeuges von 16 t aber zu einer Reduzierung der Nutzlast
führte. Statt 90 Fahrgäste in einem herkömmlichen DB O 302-Stadtbus konnten in
diesem Prototyp nur noch 65 Personen mitfahren.
Am 26. und 27. September 1971 durften sich die Fahrgäste der
HHA-Schnellbuslinie 37 (Osdorf – Bramfeld) von dem Leistungsvermögen dieser
neuen Technologie überzeugen. Bei dem Fahrzeug konnte die elektronische
ruckfreie Schaltung der Firma Bosch überzeugen. Verkehrsamateure stellten aber
fest, dass während des Betriebs der relativ laute Dieselmotor sehr oft mitlief,
so dass sich die Vorteile des elektrischen Antriebs beim Omnibus dem Nutzer
nicht erschließen konnten. Der Gleichstrom-Fahrmotor leistete 156 PS im Dauerbetrieb
und erreichte Spitzenwerte von 204 PS.
Ein gleichzeitig zu Versuchszwecken eingesetzter MAN 750 HO-M 10 mit
Batterieanhänger konnte mit dem rein elektrischen Antrieb noch weniger
überzeugen. Das am 13.02.1970 in München vorgestellte Fahrzeug lief vor seinem
Einsatz in Hamburg schon für ein halbes Jahr in Koblenz mit wohl
zufriedenstellenden Ergebnissen, der Wechsel des Batteriesatzes dauerte nur 5-6
Minuten. In Hamburg zeigte sich aber, dass die für den Versuch ausgewählte
Schnellbuslinie für eine Batterieladung zu lang war, so dass es immer wieder zu
Ausfällen kam.
Unser Bild des Monats zeigt den Hybrid-Prototyp DB OE 302 am 26.09.1971
auf der Linie 37 an der Haltestelle Rathausmarkt. Im Vordergrund
ein für die damalige Zeit typischer Haltestellenmast. Im Hintergrund das
Rathaus mit von jahrzehntelanger Luftverschmutzung geschwärzter Fassade. Man
ging damals davon aus, dass binnen fünf Jahren die Serienreife für den
Hybridbus erreicht wird. Doch es kam anders, trotz der ersten Ölkrise 1973/74 -
die herkömmliche Dieselantriebstechnologie blieb bis heute bestimmend.
Erst in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre gab es neue Ansätze für
alternative Antriebe von Linienbussen. Mit dem NEBUS begann die Erprobung der
Brennstoffzellen. Auch der Hybridantrieb erlebte eine Renaissance, nicht nur
bei Bussen, sondern auch bei Straßenbahnen. Die polnische Firma Solaris Bus
& Coach stellte 2006 mit dem Urbino 18 Hybrid den ersten europäischen Bus
mit serienmäßiger Hybridtechnologie vor. Heute finden sich bei verschiedenen
Unternehmen in Nordamerika und Europa Hybridbusse verschiedener Hersteller im
Einsatz.
Text: Lutz Achilles / HOV