Bild des Monats Mai 2011
Unser Mitglied wird 100!
Die Hamburger werden seit mehreren Jahren auf das 2012 bevorstehende
Jubiläum „100 Jahre HOCHBAHN“ vorbereitet. Gemeint ist damit in erster Linie
die Hamburger U-Bahn, die bis heute von vielen Hamburgern aufgrund ihres hohen
Anteils oberirdisch geführter Streckenteile umgangssprachlich immer noch als
„Hochbahn“ bezeichnet wird. Aber zum Betrieb einer Bahn gehört eine
Betreibergesellschaft. Die Hamburger Hochbahn Aktiengesellschaft (HHA),
seit 2001 auch Mitglied im HOV, wurde hierzu am 27.05.1911 gegründet.
Gründungsgesellschafter waren damals die beiden großen
Elektrizitätsgesellschaften AEG und Siemens, denen damals im Kaiserreich auch
in den anderen deutschen Städten der Bau und Betrieb von elektrischen
Verkehrsmitteln, zumeist Straßenbahnen, übertragen wurde. Hamburg erhielt
damit, nach Berlin, als zweite deutsche Stadt eine U-Bahn.
Dieser Beitrag soll sich nicht mit der umfangreichen Geschichte der
Gesellschaft beschäftigen - diese wird bereits in verschiedenen Publikationen
gebührend dargestellt -, sondern mit den Menschen, die auf vielfältige Weise
zum Gelingen dieses für die Stadtentwicklung Hamburgs prägenden Verkehrsmittels
beigetragen haben. Dieser Beitrag wird sich mit dem Betriebspersonal, das
tagtäglich im „Kundenkontakt“ steht, beschäftigen. Der Vollständigkeit halber
darf natürlich nicht das technische und kaufmännische Personal unerwähnt
bleiben, das für den täglichen reibungslosen Betriebsablauf und einen
effizienten Mitteleinsatz steht. Dadurch gelang es der Gesellschaft über
Jahrzehnte hinweg Überschüsse und heute einen im Bundesvergleich hervorragenden
Kostendeckungsgrad zu erzielen.
In den ersten Jahren der HHA bevorzugte die Verwaltung das Einstellen
von Personal, das beim Militär gedient hatte. Entsprechend militärisch ging es
auch im täglichen Betrieb zu. Der Ausbruch des I.Weltkriegs 1914 bedeutete
daher eine erste Zäsur für die noch junge Gesellschaft. Das „gediente Personal“
wurde in großer Zahl zum Kriegsdienst eingezogen und die Todesanzeigen für die
Gefallenen fielen in den Geschäftsberichten der Folgejahre immer umfangreicher
aus. Trotz anfänglicher Skepsis konnte durch den Einsatz von Frauen, auch in
körperlich anstrengender Tätigkeit, der Betrieb, der kriegsbedingt noch
ausgeweitet werden musste, weitgehend aufrechterhalten werden. Mit der
Beschäftigung von Frauen bildete die HHA im Kaiserreich aber damals keine
Ausnahme.
Der verlorene Weltkrieg und die revolutionäre Stimmung in der jungen
deutschen Republik führten sehr schnell zu Streiks für bessere
Arbeitsbedingungen, so auch bei der HHA. Neben höheren Löhnen und der
Einführung des Achtstundentags gelang es, den militärischen Umgangston beim
Betriebspersonal und die beim Personal verhassten Mützennummern abzuschaffen.
Für die zahlreichen Kriegsheimkehrer hatten die Frauen aber jetzt wieder
weitgehend zu weichen. 1918 war aufgrund staatlicher Intervention die HHA zu
einem gemischtwirtschaftlichen Unternehmen mit Staatsbeteiligung geworden. Das
Personal der Betriebszweige Straßenbahn und später Alsterschifffahrt kam so
hinzu. Seit 1921 befand sich auch der Autobusbetrieb der HHA im Aufbau. Der
Personalbestand der Gesellschaft vergrößerte sich so schlagartig. Doch es
sollte noch lange dauern, bis es zu einem Zusammenwachsen der verschiedenen
Betriebszweige kam. Aber die Grundlagen für die „Hochbahner-Familie“ waren
geschaffen, folgten doch später Kinder von Hochbahnern ihrem Elternteil in die
Gesellschaft, so dass es heute Hochbahner in der x-ten Generation in den
verschiedenen Sparten dieses großen Nahverkehrsunternehmens gibt.
Das Leben in Deutschland und in Hamburg war im 20. Jahrhundert immer
wieder von Krisen und gesellschaftlichen Umbrüchen geprägt, durch Engagement,
Pflichtbewusstsein und Improvisation der HHA-Mitarbeiter gelang es, den Alltag
in der Millionenstadt weitgehend in geordneten Bahnen verlaufen zu lassen.
Technischer Fortschritt und geänderte Vorschriften erleichterten dem
Fahrpersonal zunehmend seinen harten Dienst. Für lange Zeit war aber aus
verschiedenen Gründen das Ansehen der HHA bei den Hamburgern eher
spannungsgeladen. Hierzu beigetragen haben dürfte auch der rauhe Umgangston
zwischen Betriebspersonal und dem über Jahrzehnte als „Beförderungsfall“
angesehenen Fahrgast. Auch wenn die HHA mit neuen Verkehrsangeboten wie
„Schnellbus“ und „Citybus“, mit neuen Fahrzeugen und dem engagierten Einsatz
für die Gründung des Hamburger Verkehrsverbunds (HVV) immer wieder versuchte,
mehr Nachfrage für ihre Verkehrsmittel zu erzeugen, so wurde doch bei
ausufernden Kosten und politischer Vorgabe zur Defizitreduzierung lange Zeit
immer wieder mit Angebotsreduzierung und Fahrpreiserhöhungen reagiert und damit
oft eine „Abwärtsspirale“ mit sinkenden Fahrgastzahlen in Gang gesetzt. Ein
allmähliches Umdenken begann zu Beginn der 1980er-Jahre. Erst 1983 wurde im HVV
der „Beförderungsfall“ zum „Fahrgast“. Das Personal schulte man im
kundenorientierten Umgang und durch gezieltes Marketing umwarb man den
potentiellen Fahrgast.
Trotzdem stieg in den Folgejahren das Defizit der HHA und den übrigen im
HVV organisierten Nahverkehrsunternehmen weiter. Der Senat, insbesondere nach
Eintritt der FDP in die Regierung, verschärfte deswegen seine Sparvorgaben. Die
HHA reagierte darauf u.a. mit der Verlagerung von Busleistungen auf
Fremdunternehmen, dem Verkauf von ertragreichen Tochtergesellschaften, der
Verringerung des Busbestands und 1988 mit der Schließung des Busbetriebshofs
Schützenhof in Altona. Mit Verringerung der bisher bezahlten Aufrüstzeiten im
Betriebsdienst und einem neuen Vergütungssystem wurde auch Sparbemühungen
beim Personal eingefordert. Und zum Sommerfahrplan 1989 kam es erneut zu
Verringerungen im Leistungsangebot des HVV außerhalb der Hauptverkehrszeiten.
Massive Proteste der Fahrgäste, des Personals und der Gewerkschaften, eine
geänderte Wahrnehmung des motorisierten Individualverkehrs, aber auch die
Öffnung der innerdeutschen Grenze, die die Randlage Hamburgs in der
Bundesrepublik beendete, brachten ein Umdenken in der Politik, insbesondere bei
der mitregierenden SPD. Anfang 1990 entwickelten Senat und Bürgerschaft
Mehr-Punkte-Programme um die Attraktivität des ÖPNV in Hamburg zu verbessern.
So kam es u.a. zu Verbesserungen im Betriebsablauf im Oberflächenverkehr durch
weitere Busspuren und optimierte Ampelschaltungen, allerdings nur in
ausgewählten Bereichen. Das Verkehrsangebot wurde wieder ausgeweitet und durch
verschiedene Marketingmaßnahmen abgesichert. Ein Erfolg mit steigenden
Fahrgastzahlen stellte sich ein. Auch die Wiedereinführung der Straßenbahn in
einer modernen Form wurde nun ein Thema der Oppositionsparteien GAL und CDU,
aber später auch der SPD.
Die HHA forcierte ihre seit Jahrzehnten verfolgten Bemühungen zur
Rationalisierung im Unternehmen, um so den Kostenanstieg und das Gesamtdefizit
zu begrenzen. Das bedeutete für das Personal, insbesondere im Betriebsdienst
von Bus und U-Bahn, harte Einschnitte, auf lieb gewordenes musste verzichtet
werden, aber es gab auch Verbesserungen durch Rückholung von bisher fremd vergebenen
Verkehrsleistungen im Bussektor und dem Verzicht auf betriebsbedingte
Kündigungen. Proteste blieben natürlich nicht aus. Ab Mitte der 1990er-Jahre
stellten sich Erfolge in Form einer Steigerung des Kostendeckungsgrads und
erhöhter Fahrgastzahlen ein und es gelang durch vielfältige innerbetriebliche
Maßnahmen, die Mitarbeiter von der Notwendigkeit des eingeschlagenen Kurses
(weitgehend) zu überzeugen und sie auf dem Weg zu einer verbesserten
Wirtschaftlichkeit und einem geänderten Kundenbewusstsein als Dienstleister
mitzunehmen.
Dadurch wurde es möglich, die HHA auch noch nach hundert Jahren als
größter Anbieter von Nahverkehrsleistungen in Hamburg zu erhalten und auf neue
EU-Vorgaben vorzubereiten. Über ihre Tochtergesellschaft „BENEX“ ist die HHA
heute zu einem „Nationalplayer“ auf dem deutschen Verkehrsmarkt geworden, um so
als einer der größten Arbeitgeber Hamburgs Arbeitsplätze in dieser Region zu
sichern. Ende 2009 arbeiteten 4.413 Personen für die HHA, davon im Bereich
Betrieb und Infrastruktur 3.466, davon 355 weiblich.
Die Mitarbeiter der HHA haben die verschiedensten Qualifikationen. Neben
anerkannten Berufsabschlüssen in Ausbildungsberufen werden insbesondere
Mitarbeiter im Fahrdienst auf ihre Tätigkeit intensiv vorbereitet, ohne jedoch
dabei einen anerkannten Ausbildungsabschluss zu erhalten. Erst seit Dezember
1975 haben Busfahrer in berufsqualifizierenden Kursen die Möglichkeit, sich
weiterzubilden und so den Abschluss als „Berufskraftfahrer“ zu erwerben.
Hiervon wurde in der Folgezeit immer mehr Gebrauch gemacht.
Unser Bild des Monats zeigt eine Gruppe von sechs angehenden
Busfahrern mit ihrem Fahrlehrer Horst Winter im Frühjahr 1972 auf
dem Betriebshof Langenfelde vor dem Motor eines Daimler-Benz O 305
der zweiten Serie (Fahrschulwagen 1109) bei ihrer dreimonatigen Ausbildung. Der
HOV erhält in seiner Sammlung verschiedene Fahrzeuge dieses für die 1970er und
1980er in Hamburg prägenden Bustyps, mit Wagen 1071 auch ein Fahrzeug aus
dieser zweiten Serie.
Seit 1921 hat die HHA eine eigene Fahrschule für Busfahrer. Neben der
Vermittlung der Grundlagen für die Fahrgastbeförderung mit Bussen wird auch
Technik und natürlich Tarifkunde vermittelt, weil seit Ende der 1950er Jahre
keine Schaffner mehr in den Bussen der HHA mitfahren und der Busfahrer das
Kassiergeschäft übernommen hat. Auf diesem Foto sieht man auch die ersten drei
Frauen, die bei der HHA zu Busfahrerinnen geschult worden sind. In der alten
Bundesrepublik war damals die HHA hier Vorreiter bei den
Nahverkehrsunternehmen. Durch die Änderung einer Verordnung von 1940 ist es
seit 1972 erlaubt, auch Frauen im Busfahrdienst einzusetzen. Zu dieser Zeit war
das in vielen europäischen Ländern aber bereits gelebte Wirklichkeit. Bei der
HHA nutzten nun Frauen, die vorher als Fahrerinnen oder Schaffnerinnen bei der
Straßenbahn eingesetzt waren, diese Möglichkeit zum Umstieg. Für die HHA ergab
sich so eine weitere Möglichkeit dringend benötigtes Fahrpersonal zu erhalten.
Zu dieser Zeit waren die Bemühungen der HHA, auf dem deutschen Arbeitsmarkt Personal
zu gewinnen, wenig erfolgreich. Viele Hamburger werden sich noch daran
erinnern, dass damals bei Bus und Straßenbahn aus Jugoslawien angeworbenes
Personal tätig war.
Alle Mitarbeiter tragen noch die schwere graue Stoffuniform mit den bis 1973 gebräuchlichen Abzeichen. Zum geänderten Erscheinungsbild der Gesellschaft und ihrer Mitarbeiter gehört seit Jahren eine zeitgemäße Bekleidung. Für 2011 ist erneut eine Umstellung bei der Dienstbekleidung vorgesehen.
Text:Lutz Achilles / HOV