Bild des Monats November 2015
60 Jahre Schnellbus in Hamburg
Im
II. Weltkrieg war die Verkehrsinfrastruktur in
Hamburg, wie in vielen anderen Städten auch, stark zerstört worden. Der
Mangel prägte die ersten Nachkriegsjahre und schränkte den Wiederaufbau ein. Betriebsanlagen
mussten wieder errichtet werden, viele
Fahrzeuge waren zerstört oder durch die hohe Beanspruchung stark
verschlissen. 1952 konnte die HOCHBAHN den Wiederaufbau weitgehend abschließen.
Nun war es möglich, das Verkehrsnetz auszubauen und neue Verbindungen zu
schaffen.
In
der Mitteilung Nr. 9 des Senats an die Bürgerschaft vom 07.01.1955 berichtete
der Senat von dem Plan der HOCHBAHN, „Omnibus-Zusatz-Linien“ einzurichten, um
dem erwarteten Verkehrsbedürfnis nach „schnellen und bequemen Verbindungen der
Außenbezirke mit dem Stadtkern“ und weiterer „Querverbindungen zwischen den
Außenbezirken der Stadt“ nachzukommen. Der Senat führte aus: „Diese
Zusatz-Linien sollen nicht dem üblichen Massenverkehr dienen, sondern begehrte
Verkehrsziele schneller und bequemer erreichen lassen, als dies mit normalen
Verkehrsmitteln möglich ist, weil die Sonderbusse ihre Verkehrsziele auf
kürzestem Wege erreichen und nur an einigen wenigen Hauptverkehrsknotenpunkten
halten. Diese Schnell-Linien heben sich daher stark von dem Normalverkehr ab
und nähern sich leistungsmäßig dem individuellen Kraftverkehr, so dass sie zu
einer Entlastung der Innenstadt von dem Individualverkehr beitragen, da der
Autofahrer mittels solcher Linien fast ebenso schnell in die Innenstadt
gelangen kann wie mit seinem eigenen Kraftwagen“. Der Vergleich mit dem eigenen
Kraftwagen bedeutete für den Fahrgast nahezu eine „Sitzplatzgarantie“ wie sie
bei der elektrischen S-Bahn in der 1. Klasse auch bestand.
Auch
wenn heute feststeht, dass die erhoffte Entlastung der Innenstadt vom
Autoverkehr nicht gelang, die ehemals schnellen Omnibuslinien vom
Individualverkehr heute tagtäglich ausgebremst werden, viele Politiker den bis heute
unverändert erhobenen Zusatztarif nicht mehr als gerechtfertigt ansehen und
dadurch diese Hamburger Besonderheit überlebt erscheint, wollen wir mit unserem
Bild des Monats an „60 Jahre Schnellbus in Hamburg“ erinnern.
Die
HOCHBAHN beabsichtigte folgende als „Schnell-Busse“ bezeichnete Zusatzlinien
einzurichten:
Blankenese – Elbchaussee – Altona – ZOB
Rahlstedt – Tonndorf – Wandsbek – ZOB
Schnelsen – Niendorf – Lokstedt – ZOB
Flughafen – Alsterdorf – Winterhude – ZOB
Hauptbahnhof – Stephansplatz – Landungsbrücken – Meßberg –
Hauptbahnhof
Hinzukam
noch die als „Querlinie in den Außenbezirken“ bezeichnete Strecke
Stellingen – Lokstedt – Eppendorf – Alsterkrug,
die
später in das Schnellbussystem eingegliedert wurde.
Die
weiteren Zusatzlinien betrafen eine Freihafenlinie und eine Klein-Bus-Linie für
Moorwerder. Diese sollen hier nicht weiter betrachtet werden.
Der
Begriff „Schnellbus“ war für Hamburg damals keine neue Wortschöpfung, weil schon
die VHH (BGE) zwischen 1953 und 1956 ihre auf der Linie 1 (Hamburg,
Hauptbahnhof - Lauenburg) in den Hauptverkehrszeiten in Lastrichtung durch Auslassen von Zwischenhaltestellen
verkehrenden Busse so bezeichnete. Bereits am 18.02.1952 hatte die Deutsche
Bundesbahn einen Schnellbus zwischen Hamburg, ZOB und Harburg, Rathaus
eingerichtet. Auch in anderen Städten der Bundesrepublik wurden zu dieser Zeit
entsprechend bezeichnete Schnellverbindungen eingerichtet. Die Hamburger
Besonderheit besteht aber bis heute darin, dass diese Linien nur innerstädtisch
verkehren (Ausnahme VHH-Linie 31) und ein eigenständiges Verkehrsnetz bilden.
Die
HOCHBAHN erwartete für diese Zusatzlinien höhere Betriebskosten, so dass Senat und Bürgerschaft vom HOCHBAHN-Tarif
abweichende (höhere) Fahrpreise genehmigen sollten. Dieser höhere Tarif
erschien gerechtfertigt aufgrund des im Vergleich mit der Straßenbahn und den Omnibuslinien
zum Normaltarif höheren Komforts und der erwarteten größeren Schnelligkeit. Weil
Straßenbahn- und andere Omnibuslinien weiter als Alternative bereitstanden, hatte
der Senat keine sozialpolitischen Bedenken gegen diese Fahrpreisgestaltung.
Die
seit 1918 unter staatlicher Kontrolle stehende Hamburger Hochbahn AG hatte sich
seitdem gemäß § 10 der Verleihungsurkunde die Fahrpreise von Senat und
Bürgerschaft genehmigen zu lassen. Diese Verpflichtung besteht bis heute - auch
in Zeiten des Hamburger Verkehrsverbunds - fort.
Die
HOCHBAHN erwirtschaftete damals noch Gewinne, wenn auch in geringer Höhe und
richtete die Tarifgestaltung der Zusatzlinien nun daran aus, den Betrieb
weitgehend kostendeckend betreiben zu können. Insoweit wünschte sich die HOCHBAHN
eine größere Beweglichkeit in der Tariffestsetzung. Dies veranlasste den Senat
bei der Bürgerschaft zu beantragen, künftig als Senat allein für Genehmigung
der Tarife für die Zusatzlinien verantwortlich zu sein. Am 09.03.1955 stimmte die
Bürgerschaft den Plänen für Zusatzlinien zu, gestattete dem Senat aber nur im
ersten Betriebsjahr die Tarife jeder dieser Omnibuslinien ohne Mitwirkung der
Bürgerschaft zu genehmigen.
Danach
konnte die HOCHBAHN an die Umsetzung ihrer Pläne gehen, um mit dem SCHNELLBUS –
nördlich der Elbe - für weite Teile von Hamburg Omnibuslinien einzurichten, die
folgende Anforderungen zu erfüllen hatten:
-
Direktverbindung von
den Außenbezirken in die Innenstadt
-
Hohe
Reisegeschwindigkeit durch wenige Unterwegshaltestellen
-
Omnibusse mit
gehobener Ausstattung
-
Ausgesucht
freundliches Fahrpersonal
Die
am 30.10.1955 eröffnete Linie 36 war Hamburgs erste
Schnellbuslinie, die die o. g. Kriterien erfüllte. In 36 Minuten Fahrzeit
konnte man vom vornehmen Elbvorort Blankenese zum Hauptbahnhof / ZOB, Bussteig
5 gelangen. Das gelang nur, indem man die Anzahl von Haltestellen gering hielt,
auch behinderte der Individualverkehr – im Gegensatz zu heute – den Busverkehr
damals nur gering. Selbstverständlich verkehrten die Omnibusse ohne Schaffner
im Einmannbetrieb. Unser Bild des Monats zeigt den Bus HHA 295, später 6209 (Daimler-Benz O 321 H, Baujahr 1955,
1. Schnellbusserie) am Eröffnungstag
am Bahnhof Blankenese. Mit dem Wagen
6495 hat der HOV den 11. Bus aus der 1. Stadtbusserie in seiner Sammlung,
allerdings ohne Dachrandverglasung.
Bereits
am 03.07.1955 nahm die HOCHBAHN die in der Senatsvorlage als „Querlinie“
bezeichnete Verbindung von Stellingen über Eppendorf zur Luftwerft als Linie 91
in Betrieb. Für diese Sonderlinie galten vom späteren Schnellbus-Tarif
abweichende Fahrpreise. Auch wenn es sich dabei um den Beginn der heutigen
Schnellbus-Linie 39 handelt, wurde diese Linie anfangs noch nicht als Schnellbus,
sondern als Sonderlinie bezeichnet. Während man den Schnellbussen die ehemals
von der Straßenbahn genutzten 20er und 30er-Liniengruppen vorbehielt, bekamen
die Sonderlinien die 90er-Nummern zugeordnet.
In
der Senatsmitteilung 386 vom 30.11.1956 zog man eine erste Bilanz der
Zusatzlinien. Während das Betriebsergebnis der Schnellbus-Linie „die
Erwartungen erfüllte“ – also wohl mindestens kostendeckend war -, lag der
Kostendeckungsgrad der anderen 1955 beantragten Linien unter den Erwartungen:
Für die Linie 91 betrug dieser immerhin 84,5 %, die Kleinbus-Linie 93 und die
Freihafenlinie 94 fuhren nur 36 % bzw. 24 % ihrer Kosten ein. Tariferhöhungen
sollten hier Abhilfe schaffen. Der Tarif der Linie 91 wurde dem
Schnellbus-Tarif angeglichen. Am 16.01.1957 stimmte die Bürgerschaft der
Erhöhung für die Linie 91 zu. Der
Betrieb der Freihafenlinie endete am 31.01.1957 wegen Unwirtschaftlichkeit.
Eine
Besonderheit stellte die auf besonderen Wunsch des Magistrats der Stadt Wedel
(Mitteilung 327 vom 02.12.1955) im Sommerfahrplan 1956 versuchsweise
eingerichtete Nachtschnellbuslinie 37 von Ottensen, Bleickenallee
(Anschluss von der Nachtstraßenbahnlinie 6) nach Wedel (und bei Bedarf nach
Schulauer Fährhaus) über Blankenese – Rissen dar. Damit sollte die nächtliche
Betriebspause der S-Bahn überbrückt
werden. Die Nachfrage blieb gering, bereits am 29.10.1956 entfiel dieses
Angebot wieder.
Das
Fahrgastaufkommen der Linie 36 entwickelte sich erfreulich, so dass in der
Mitteilung 387 vom 30.11.1956 um die Genehmigung zur Einrichtung weiterer
Schnellbuslinien zur Entlastung von normaltariflichen Straßenbahn- und
Omnibuslinien nachgesucht wurde.
Bevor
am 22.12.1956 mit der Linie 32 die zweite Schnellbuslinie den Betrieb aufnahm,
gab es bei der Linie 36 erste Veränderungen. Am 30.10.1956, also ein Jahr nach
dem erfolgreichen Start, wurde die Linie 36 innerhalb von Blankenese nach
Frenssenstraße / Rissenener Landstraße verlängert.
Die
Erweiterungsplanungen für den Schnellbus gibt die obige Übersicht von 1958 wieder. Der über Jahrzehnte bekannte
„Schnellbus-Pfeil“ wurde zu dieser Zeit an den Bussen, in Publikationen und an
den Haltestellen als Wiedererkennungs-merkmal eingeführt. Auf diesem Plan sind
bereits die Linien 31 (Flughafen – Billstedt), 32 (Schnelsen – Rahlstedt), 36 (Blankenese – Winterhude) und 37
(Osdorf – Bramfeld) in Betrieb. Die einst als Schnellbus projektierte Innenstadt-Ringlinie
30 wurde später mit Kleinbussen, den City-Bussen, betrieben – siehe auch „Bild
des Monats Juni 2008“ in unserem Archiv.
In
den nächsten Jahren wurde das SCHNELLBUS-Netz weiter ausgebaut und aufgrund der
guten Nachfrage der Takt auf einzelnen Linien in den Hauptverkehrszeiten auf 10
bzw. 7 1/2 – Minuten verdichtet. Auch die Betriebszeiten der einzelnen Linien
änderten sich. Eine Besonderheit war bisher, dass an Sonn- und Feiertagen auf
einzelnen Schnellbuslinien der Betrieb ruhte. Der Sonntagsbetrieb wurde nun auf
immer mehr Linien eingeführt, so z.B. ab Mai 1960 auf der Linie 34. Der werktägliche
Tagesbetrieb begann meist zwischen 6 und 7 Uhr am Morgen und endete dann gegen
21 Uhr, auf der Linie 36 aber erst gegen Mitternacht.
Die
obige Übersicht aus dem
HHA-Winterfahrplan 1965/66 gibt das HOCHBAHN-Schnellbus-Netz vor Beginn des
HVV wieder. Auf den Kleinbuslinien galt mittlerweile auch der Schnellbus-Tarif.
22 |
Niendorf
– Innenstadt – Hohenhorst |
26 |
Tinsdal
– Altona – Innenstadt – Hauptbahnhof |
31 |
U
Ochsenzoll – Flughafen – Innenstadt – Billstedt - Kirchsteinbek |
32 |
Schnelsen
(West) – Innenstadt – Rahlstedt |
33 |
Lokstedt
(West) – Innenstadt – U Fuhlsbüttel |
34 |
Burgwedel
– Innenstadt – Wilhelmsburg |
36 |
Tinsdal
– Altona – Innenstadt – Farmsen |
37 |
Osdorf
– Altona – Innenstadt – Bramfeld |
38 |
Poppenbüttel
– Harvestehude – Hauptbahnhof / ZOB |
Hinzukamen
noch die Sonderlinien 91
Teufelsbrück – Eppendorf – Billstedt und die Linien 96 und 97 auf dem
Hauptfriedhof Ohlsdorf. Bei der Schnellbuslinie 26 handelte sich um die seit
dem 01.11.1964 bestehende Verstärkungslinie zur Linie 36.
Am
02.01.1967 trat der erste HVV-Gemeinschaftsfahrplan in Kraft. Es ergaben sich
Veränderungen im Schnellbusangebot. Die VHH-Linie 1 Lauenburg - Geesthacht -
Bergedorf - Billstedt - Hbf./ZOB wurde als Linie 21 in das Schnellbussystem integriert. Gleichzeitig wurde auf dem
westlichen Abschnitt der Linie 37 das Fahrtenangebot zugunsten der Normaltarif-Omnibuslinien
87 und 187 sowie der S-Bahn reduziert.
Weiter
kam die seit 1952 mit Bahnbussen betriebene Linie Hauptbahnhof/ZOB - Harburg,
Rathaus als Linie 46 hinzu. Im Oktober 1970 wartet der Bahnbus DB 25-815 (Büssing BS 120 N) auf seine nächste Fahrt vom ZOB Hamburg nach Harburg.
Der
Sommerfahrplan 1967 brachte die Einstellung der Verstärkerlinie 26, ab
September 1967 wurde die Linie 33 zu einer reinen Hauptverkehrszeitlinie
herabgestuft. Zum Sommerfahrplan 1968
verlor diese Linie den Abschnitt Rathausmarkt - Fuhlsbüttel. Kurz vorher war
die Linie 22 innerhalb Niendorfs nach Niendorf-Nord verlängert worden.
Die
am 29.09.1968 erfolgte Umzeichnung der Linie 91 in 39 zeigte nun auch nach außen die Integration dieser Linie in das
Schnellbussystem.
Noch
heute ist die 40er-Liniennummergruppe den im Raum Harburg verkehrenden
Stadtbuslinien vorbehalten. Die konsequente Umstellung der Stadtbuslinien im HVV von zwei- auf
dreistellig erlaubte es nun, die zweistelligen 40er-Nummern dem Schnellbussystem
zuzuordnen. Die beiden Blankeneser Kleinbuslinien (48 und 49) und die
Kleinbuslinie in Volksdorf (47) wurden mit ihrer Liniennummer so erkennbar in
das Schnellbussystem eingegliedert, obwohl
hier der Schnellbustarif schon
seit längerem galt. Bis zum 27.09.1969 waren auch die beiden Sonderlinien 96
und 97, die auf dem Friedhof Ohlsdorf verkehrten, mit ihren neuen Liniennummern
42 und 43 in dieses System eingefügt. Auch hier galt der Schnellbustarif,
ansonsten waren diese beiden Linien aber nicht schnellbustypisch, weil auf
ihnen normale Stadtbusse verkehrten und die Haltestellenabstände sehr kurz
waren. Zum Winterfahrplan 1969/70 wurden sie in die Stadtbuslinien 170 und 270
umgewandelt, der Zuschlag entfiel.
Am
01.06.1969 erfuhr das Schnellbusnetz mit der neuen Linie 30 eine Erweiterung. Zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken
diente diese Linie als Zubringer zur Englandfähre. Die Betriebszeiten waren auf
die Fährverbindung abgestimmt. Ein Jahr später fungierte die Linie auch als
Zubringer zur Norwegenfähre.
Eine
Veränderung der Verkehrsführung in der Innenstadt brachte ab 23.05.1971 die
Einführung von seitlichen Bussonderspuren in der Mönckebergstraße. Die
Linienführung der Schnellbusse über Rathausstraße - Speersort - Steinstraße
wurde aufgegeben.
Am
26. und 27.09.1971 konnten Fahrgäste der Linie 37 zwei Elektrobusse nutzen, die
zu Versuchszwecken in Hamburg weilten:
DAIMLER-BENZ OE 302 (Hybridantrieb)
MAN 750 HO-M10 (mit
Batterieanhänger)
Insbesondere
der MAN-Bus fiel aber dadurch auf, dass er nicht immer die Endstelle erreichte.
Auf der IVA 1979 in Hamburg noch einmal ein Thema, ruhte dann die Weiterentwicklung
dieser Technologie in Deutschland über Jahrzehnte. Aufgrund einer politischen
Vorgabe werden erst jetzt nach über 40 Jahren Stillstand Schnellbusfahrgäste
Volvo-Busse mit dieselelektrischem Hybridantrieb im Stadtbusstandard antreffen
können, so auch auf der Linie 37. Hierfür übernahm die HOCHBAHN 2015 von der
Tochtergesellschaft Jasper deren Hybrid-Busse 8368 – 8374 und zeichnete sie in
1476 - 1482 um.
Beginnend
in den 1970er-Jahren wurden immer wieder Abschnitte einzelner Schnellbuslinien durch
Normaltariflinien ersetzt und nachfrageschwache Linien eingestellt. So entfielen die
Schnellbuslinien 32, 33, 38, 46 und 47.
Eine
typische Verkehrsszene aus der Mönckebergstraße der 1960er. Auch bei den
Schnellbussen hatte die 1968 begonnene Standardisierung Einzug gehalten. Der Wagen 5802 (Büssing Präfekt 11
Standard) passiert 1968 als Linie 37
die Straßenbahnhaltestelle Gerhart-Hauptmann-Platz, die damals noch von sechs
Straßenbahnlinien bedient wurde. Der schlechte Fahrkomfort führte dazu, dass schon
ab 1969 die erste Schnellbusserie 5801 – 5833 zu Stadtbussen (2801 – 2833) umgebaut
wurde. Mit dem Bus 2817 (5817) hat der HOV diesen kurzen Fahrzeugtyp in seiner
Sammlung. Viele Fassaden sind damals von der Luftverschmutzung und dem Krieg
noch stark verschmutzt. Im Hintergrund die am 07.09.1968 eröffnete
Fußgängerzone Spitalerstraße.
Ab
01.06.1980 wurde der Rathausmarkt zur zentralen Umsteigehaltestelle im
Schnellbussystem. Abends und an Sonnabendnachmittagen, sowie ganztägig am
Sonntag treffen sich hier – auch heute noch - die Innenstadtschnellbusse
minutengleich.
Zum
Sommerfahrplan 1982 verschwand die zum Schnellbustarif betriebene Kleinbuslinie
49 zum Mühlenberg in Blankenese. Aufgrund von Protesten wurden einzelne Fahrten
durch die Linie 48 übernommen, so dass die Linie 49 nur auf dem Papier
verschwand. Seit 26.09.1999 fanden die Fahrten zum Mühlenberg wieder unter der
Bezeichnung Linie 49 statt. Auch war mittlerweile die Konzession für die
Blankeneser Kleinbuslinien von der HOCHBAHN zur PVG (heute VHH) übergegangen.
Der Schnellbustarif blieb bis heute.
Aber
zurück in die 1980er Jahre. Zum Sommerfahrplan 1983 mussten drei Schnellbuslinien
ihre Liniennummern ändern. Die 20er-Liniengruppe wurde aufgegeben, um beim
Fahrplanauskunftssystem Verwechselungen mit der S-Bahn auszuschließen. So
sollten künftig nicht der Schnellbus 21 und die S-Bahn S 21 nach Bergedorf
verkehren. Also wurde aus 21 > 31(II),
22 > 35 und 31 (I) > 38.
Fahrgastzählungen
auf den Schnellbuslinien 34 (Schnelsen - Wilhelmsburg) und 38 (Groß Borstel -
Billstedt) ergaben nur noch ein tägliches Fahrgastaufkommen von 3.900 bzw.
3.500 Personen. Zum Winterfahrplan 1988/89 kam daher auf politischen Druck das
Aus für diese beiden Linien. Da sich das Fahrgastaufkommen auf den beiden
Linien unterschiedlich stark verteilte, unterbreitete der HVV den Vorschlag,
die beiden aufkommensstärksten Linienäste zu einer neuen Linie 34 Groß Borstel
- Innenstadt - Kirchdorf (Süd) zu verbinden. Die Aufsichtsbehörde lehnte
zunächst ab. Erst nach dem politischen Wechsel an der Behördenspitze konnte
inmitten der Fahrplanperiode am 03.08.1992 die Linie 34 in der vorgeschlagenen
Form eingerichtet werden.
Als
Werbeträger für die neue Verbindung verkehrte der historische Schnellbus 5702 (Magirus-Deutz 150 R/L
12, Inbetriebnahme 1967) des HOV den
ganzen Tag ohne Fahrgäste auf der Linie 34. Er war mit Girlanden geschmückt, entsprechend
beschriftet und zeigte den über Jahrzehnte (1961-1994) die Schnellbusse prägenden
Farbton Babyrosa. Hier liegt er am Endpunkt Lufthansa-Werft (heute Lufthansa Basis) in Groß Borstel über.
Bereits
zum Sommerfahrplan 1990 wurde die Linie 39 in eine Linie 38 (Lufthansa-Werft -
U-Billstedt) und eine Linie 39 (Flughafen - Teufelsbrück) aufgespalten, um so
die durch den Individualverkehr verursachte Verspätungsanfälligkeit dieser
langen Linie räumlich zu begrenzen. Zum 30.09.1990 erfuhr die VHH-Schnellbuslinie
31 eine Beschleunigung, indem sie ab Billstedt die B 5 und ab Bergedorf die A
25 nutzte.
Die
nur an Fährschiffankunftstagen verkehrende Linie 30 fuhr ab 02.06.1991 vom
neuen Fährterminal Große Elbstraße zum Bf. Altona. Der Abschnitt zum
Hauptbahnhof entfiel, ab 26.09.1992 die gesamte Linie. Eine Stadtbuslinie zum
Normaltarif übernahm das Fahrtenangebot.
Die
1990 vorgenommene Teilung der Linie 39 wurde zum Sommerfahrplan 1997 zurückgenommen.
Die Linie 38 verschwand. In Richtung Wandsbek fuhr jetzt wieder die Linie 39,
allerdings ging der östliche Abschnitt U-Wandsbek-Markt - U-Billstedt an die
neue Stadtbuslinie 213. Zum Winterfahrplan 1997/98 erhielt die Linie 37 im
Bramfelder Raum eine verkürzte Streckenführung. Seitdem endet die Linie am
Bramfelder Dorfplatz, den Abschnitt nach „Am Stühm Süd“ übernahm der Stadtbus
173.
Mit
der Linie 52 gab es ab 01.03.1999 eine neue Schnellbuslinie in Hamburg. Die besonders komfortabel und mit
Gepäckhalterungen ausgestatteten Omnibusse der Fa. Jasper boten vom Bf. Altona
über Eimsbüttel - Eppendorf einen neuen Flughafen-Zubringer an. Zunächst im
Stundentakt, ab 26.9.1999 auch alle 30 Minuten blieb die Nachfrage aber weit
hinter den Erwartungen zurück. Vielleicht lag das auch an dem Sondertarif, der
über den HVV-Schnellbustarif hinaus erhoben wurde. Zum 13.12.2003 endete der
Betrieb der Linie 52 wieder.
Im
Vorfeld der Abschaffung der zuschlagpflichtigen 1. Wagenklasse in den Zügen der
Hamburger Gleichstrom-S-Bahn am 05.11.2000 gab es im März 2000 ein Prüfungsersuchen
der Bürgerschaft an den Senat (Drucksache 16/3852) zu der Frage, inwieweit auch
der Schnellbuszuschlag – ohne beträchtliche Einbußen an Fahrgästen und
Einnahmen – entfallen könnte. Hierauf antwortete der Senat am 07.09.2000
(Drucksache 16/4759), dass „das Schnellbusnetz als Komfortprodukt mit der hohen
Wahrscheinlichkeit auf einen Sitzplatz und der direkten Anbindung der
Innenstadt ohne Umstieg auf die Schnellbahn, die Zuschlagspflicht in
unveränderter Höhe rechtfertige.“ Weiter gab der Senat an, dass nur zwischen 6
% und 10 % der S-Bahnfahrgäste mit 1. Klasse-Zuschlag auch den SCHNELLBUS nutzen.
„Bei einem Verzicht auf den Schnellbus-Zuschlag wäre eine erheblich stärkere
Nutzung zu Lasten insbesondere der Schnellbahn zu erwarten, die
kostenintensive Angebotsverstärkungen im Schnellbusnetz erfordern.“
Mit
Einführung des Metrobussystems zum Sommerfahrplan 2001 wurden bisher schon gut
nachgefragte Stadtbuslinien zu einem eigenen Verkehrsnetz mit einem an die
Schnellbahn angelehnten Takt tagsüber verknüpft. Diese Omnibuslinien zum
Normaltarif erhielten ein- und zweistellige Liniennummern. Zur Unterscheidung
erscheint bei den Schnellbussen bis heute ein Systemhinweis in der
Fahrtzielanlage. Zum 30.09.2001 wurde auf den Linien 36 und 37 das
sonnabendnachmittägliche Fahrtenangebot verbessert, um so dem gestiegenen
Einkaufsverkehr Rechnung zu tragen.
Abgesehen
von den Blankeneser Kleinbuslinien, die tariflich als Schnellbusse gelten, gab die
ehemalige PVG im Schnellbussystem nur ein kurzes Intermezzo. 2001/2002 hatte
die PVG insgesamt zwei Kurse auf den Linien 35 und 37 mit Schnellbussen zu
bestücken. Zum Einsatz kamen meistens die komfortabel bestuhlten Wagen 560 und
561, die auch äußerlich mit SCHNELLBUS-Schriftzug gekennzeichnet waren.
Zum
Sommerfahrplan 2004 verlor die Linie 35 den Abschnitt Schnelsen - Hamburg-Messe
ersatzlos.
Die
von der Hamburger Aufsichtsbehörde kurzfristig für Mitte Dezember 2004 verfügte
Aufgabe des Streckenabschnittes U-Rödingsmarkt - S-Bergedorf hätte das Ende der
Schnellbuslinie 31 bedeutet. Die Grundüberlegungen für die Schaffung des
Schnellbusnetzes verkennend, wurde nach Jahrzehnten ein Parallelverkehr
zwischen Schnellbahn und Schnellbus erkannt. Da dieses Vorgehen nicht mit
Schleswig-Holstein abgesprochen war, durfte die angekündigte Aufgabe der Linie
31 nicht umgesetzt werden, der Betrieb dieser Linie geht bis heute weiter und
die von Hamburg erhoffte Einsparung von rd. 500.000 € traf nicht ein. Damit
blieb den Fahrgästen auch ein Unikat zunächst erhalten: Der von Dezember 2003 bis
2007 durch die VHH eingesetzte Setra-Doppeldecker 0331. Auch hatten die Fahrgäste
auf der VHH-Schnellbuslinie 31 die Möglichkeit, auf ihrer langen Fahrt nach
Hamburg in den Omnibussen ausgelegte Tageszeitungen zu lesen.
Wie
schon angeführt, soll der Schnellbus komfortable Verbindungen in die Innenstadt
anbieten. Dazu gehört auch ein Sitzplatz, den jeder Schnellbusfahrgast im
Normalfall auch erhält. Das bedeutet ein gegenüber dem Stadtbus geringeres
Fahrgastaufkommen je Fahrt. In den Bürgerschafts-Drucksachen 19/3241 und 21/186
wurden die Ergebnisse von Fahrgasterhebungen für 2005 bzw. 2006 und für 2010 bzw. 2011 mitgeteilt. Danach ergaben
sich damit folgende durchschnittliche Fahrgastzahlen montags bis freitags:
Linie |
Einsteiger |
Einsteiger |
Fahrzeugzahl |
|
2005/06 |
2010/11 |
2010 /11 |
31 |
1.765 |
1.942 |
6 |
34 |
2.934 |
1.993 |
10 |
35 |
3.099 |
2.865 |
10 |
36 |
5.675 |
4.427 |
18 |
37 |
8.666 |
7.447 |
24 |
39 |
3.723 |
3.036 |
14 |
48 |
1.044 |
932 |
4 |
49 |
7 |
13 |
Siehe Linie 48 |
Während
die VHH mit ihrer Linie 31 eine leichte Steigerung in der Nachfrage erreichen
konnte, verloren die übrigen Schnellbuslinien nicht unerheblich. Spitzenreiter blieben
aber die Linien 36 und 37. Auffallend ist dabei, dass bei den beiden
Durchmesserlinien deren West- und Ostäste unterschiedlich stark ausgelastet
sind.
Linie |
|
West- |
Ostast |
36 |
2006 |
2.289 |
3.386 |
36 |
2011 |
1.947 |
2.480 |
37 |
2006 |
5.543 |
3.123 |
37 |
2011 |
4.369 |
3.078 |
2015
und damit unverändert seit 60 Jahren hat Hamburg ein Schnellbusnetz, doch
reicht dieses nach Umfang und Fahrgastaufkommen bei weitem nicht mehr an das
Netz der 1960er Jahre heran. Auch scheint nach Wegfall der 1. Klasse bei der
S-Bahn und der erfolgreichen Etablierung des Metrobusnetzes die Zukunft des
Hamburger Schnellbussystems immer mehr in Frage zu stehen. Aktuell wird wieder auf
politischer Ebene über eine Abschaffung der Schnellbusse diskutiert.
So
hat sich die Fahrzeit auf den Schnellbuslinien bis heute verlängert, z.B. Linie
36 von S Blankenese bis Hauptbahnhof/ZOB nun 43 Minuten und 21 Haltestellen (1956
= 36 Min. / 15 Hst.). Das liegt an neu eingerichteten Zwischenhaltestellen,
aber auch an den Behinderungen durch den in Hamburg weitgehend restriktionsfrei
fahrenden Individualverkehr. Die Sollzeiten werden dadurch schnell zur
Makulatur an Werktagen sowie bei schönem Wetter mit hohem Verkehrsaufkommen auf
der Elbchaussee. Das Problem hätte dann auch ein Bus zum Normaltarif.
Wagenpark
Wie
schon erwähnt, wird der höhere Fahrpreis auch mit dem Einsatz komfortablerer
Omnibusse begründet. Die HOCHBAHN beschaffte daher Fahrzeugserien, die einen größeren
Sitzabstand und bessere Sitzpolsterung aufwiesen. Die Musikbeschallung des
Fahrgastes während der Fahrt ab 1955 wurde nach kurzer Zeit wieder eingestellt,
weil es negative Reaktionen von Seiten der Fahrgäste gab. Heute verfügen die
HOCHBAHN-Omnibusse wieder über ein eingebautes Radio. Allerdings dient es nur
dem Busfahrer.
Für
den im September 1957 in Hamburg stattfindenden UITP- Kongress zog die HOCHBAHN
16 Schnellbusse aus dem regulären Linienverkehr ab – Stadtbusse bildeten den
Ersatz -, um so die Teilnehmer hochwertig auf Sonderlinien durch Hamburg und
von und zum Flughafen zu befördern.
Mit
Einführung des VÖV-Standardlinienbusses I verschwand auch die typische Dachrandverglasung,
die für manchen Schnellbusfahrgast in den Sommermonaten Schwitzen aufgrund der
“wohligen Wärme” bedeutete. Hier ein Innenfoto von einem Schnellbus (Magirus-Deutz Saturn II „Typ Hamburg“) aus der Serie
5200 - 5278 (Baujahr 1962), 1963 auf
der Reeperbahn unterwegs, links
entsteht gerade das Millerntorhochhaus.
Weitere
Ausstattungsmerkmale damals: Keine Einzelsitze, alle Fahrgastsitze in
Fahrtrichtung, ab 1961 Stoffpolster, ab 1965 üppige Federkernpolster;
keine Haltestangen - höchstens an den
Türen – weil stehende Fahrgäste nicht vorgesehen waren. Der Transport von Kinderwagen bzw. Rollstuhlfahrern ist erst mit
Einführung der Niederflur-Schnellbusse seit 1994 freigegeben.
Die
VHH übernahmen später für ihre Linie 21 (31) diese Kriterien. Das galt auch für
die über drei Jahrzehnte gültige Erkennungsfarbe des Schnellbussystems, dem
Babyrosa. Bis 1959 hatten die Schnellbusse die auch für andere
HOCHBAHN-Verkehrsmittel übliche rot-beige Farbgebung. Der Schnellbus-Prototyp
des MAGIRUS-DEUTZ Saturn II (Typ Hamburg) erhielt zunächst eine Lackierung in
dunkelblau-metallic. Von einer Sachverständigen-Kommission aus Mitgliedern der
Hochschule für Gestaltung in Ulm und der Akademie der bildenden Künste in
Hamburg wurde als Erkennungsfarbe das Babyrosa entwickelt. Alle ab 1960/61
beschafften Schnellbusse erhielten diese Lackierung. Dazu gehörte auch das als
Pfeil ausgebildete Schnellbussymbol. Erst mit der Fahrzeugserie 6501 – 6584
(Baujahr 1994) verschwand das Babyrosa aus dem Stadtbild und die
Niederflurigkeit mit Platz für Kinderwagen und Rollstühle erhielt Einzug. Der HOV
erhält mit dem Wagen 6502 einen MB O 405 N1 aus dieser Serie. Die Schnellbusse
waren jetzt in weiß mit einer roten Dachbinde gehalten. Seit 2004 weisen die
neuen HOCHBAHN-Schnellbusse eine weiß-grau-rote Lackierung auf. Die VHH
veränderten die Farbgebung ab 1987 bis 1993 zu einem kompletten Babyrosa mit
rotem Dachstreifen. Ab 1999 trugen die neu beschafften VHH-Schnellbusse auch
die traditionellen VHH-Hausfarben Schwarz und Rot. Seit 2006 ist Silber die
neue Erkennungsfarbe für alle VHH-Busse.
Näheres unter
www.hamburger-fuhrparklisten.de
Umlaufbedingt
kommt es bis heute immer wieder vor, dass normale Stadtbusse auf
Schnellbuslinien eingesetzt werden. Ab 2002 beschaffte die HOCHBAHN Omnibusse
mit Klimaanlagen. Weil bis Ende 2004 vergleichbare Schnellbusse nicht zur
Verfügung standen, setzte man an heißen Sommertagen gezielt Stadtbusse mit
Klimaanlage auf den Schnellbuslinien ein.
Umgekehrt
kommt der Fahrgast auf Normaltariflinien immer wieder in den Genuss, mit einem
Schnellbus fahren zu dürfen. Auch hier sind umlaufbedingte Gründe die Ursache.
Die Hauptverkehrszeiten im Schnellbussystem liegen im Vergleich mit den
Normaltariflinien später, so dass Verstärkungswagen nacheinander mehrere Linien
bedienen können. Auch besteht derzeit ein Überhang an Schnellbussen.
Die 2004/2005 beschafften Schnellbusse 6401 - 6420 waren die letzten, die mit einer erheblich komfortableren Innenausstattung aufwarteten. Alle seit 2009 beschafften Schnellbusse weisen im Prinzip die Stadtbusausstattung auf, nur sind die Rückenlehnen etwas höhergezogen und die Polsterung etwas dicker. Die Aufgabe des Schnellbussystems würde also heute fahrzeugtechnisch keine große Umstellung bedeuten. Unverständlich ist in diesem Zusammenhang, dass die außerordentlich komfortablen Flughafenbusse der HOCHBAHN-Tochter Jasper (heute 8320-8326) nach Inbetriebnahme der Flughafen-S-Bahn und der damit verbundenen Einstellung der Airport-Expresslinie 110 nicht dem Schnellbussystem zugeschlagen wurden, sondern auf Stadtbuslinien (überwiegend 112 und 173) „verheizt“ werden.
Text: Lutz Achilles / HOV