Bild des Monats November 2015

60 Jahre Schnellbus in Hamburg

Im II. Weltkrieg war die Verkehrsinfrastruktur in Hamburg, wie in vielen anderen Städten auch, stark zerstört worden. Der Mangel prägte die ersten Nachkriegsjahre und schränkte den Wiederaufbau ein. Betriebsanlagen mussten wieder errichtet werden, viele Fahrzeuge waren zerstört oder durch die hohe Beanspruchung stark verschlissen. 1952 konnte die HOCHBAHN den Wiederaufbau weitgehend abschließen. Nun war es möglich, das Verkehrsnetz auszubauen und neue Verbindungen zu schaffen.

In der Mitteilung Nr. 9 des Senats an die Bürgerschaft vom 07.01.1955 berichtete der Senat von dem Plan der HOCHBAHN, „Omnibus-Zusatz-Linien“ einzurichten, um dem erwarteten Verkehrsbedürfnis nach „schnellen und bequemen Verbindungen der Außenbezirke mit dem Stadtkern“ und weiterer „Querverbindungen zwischen den Außenbezirken der Stadt“ nachzukommen. Der Senat führte aus: „Diese Zusatz-Linien sollen nicht dem üblichen Massenverkehr dienen, sondern begehrte Verkehrsziele schneller und bequemer erreichen lassen, als dies mit normalen Verkehrsmitteln möglich ist, weil die Sonderbusse ihre Verkehrsziele auf kürzestem Wege erreichen und nur an einigen wenigen Hauptverkehrsknotenpunkten halten. Diese Schnell-Linien heben sich daher stark von dem Normalverkehr ab und nähern sich leistungsmäßig dem individuellen Kraftverkehr, so dass sie zu einer Entlastung der Innenstadt von dem Individualverkehr beitragen, da der Autofahrer mittels solcher Linien fast ebenso schnell in die Innenstadt gelangen kann wie mit seinem eigenen Kraftwagen“. Der Vergleich mit dem eigenen Kraftwagen bedeutete für den Fahrgast nahezu eine „Sitzplatzgarantie“ wie sie bei der elektrischen S-Bahn in der 1. Klasse auch bestand.

Auch wenn heute feststeht, dass die erhoffte Entlastung der Innenstadt vom Autoverkehr nicht gelang, die ehemals schnellen Omnibuslinien vom Individualverkehr heute tagtäglich ausgebremst werden, viele Politiker den bis heute unverändert erhobenen Zusatztarif nicht mehr als gerechtfertigt ansehen und dadurch diese Hamburger Besonderheit überlebt erscheint, wollen wir mit unserem Bild des Monats an „60 Jahre Schnellbus in Hamburg“ erinnern.

Die HOCHBAHN beabsichtigte folgende als „Schnell-Busse“ bezeichnete Zusatzlinien einzurichten:

Blankenese – Elbchaussee – Altona – ZOB

Rahlstedt – Tonndorf – Wandsbek – ZOB

Schnelsen – Niendorf – Lokstedt – ZOB

Flughafen – Alsterdorf – Winterhude – ZOB

Hauptbahnhof – Stephansplatz – Landungsbrücken – Meßberg – Hauptbahnhof

Hinzukam noch die als „Querlinie in den Außenbezirken“ bezeichnete Strecke

Stellingen – Lokstedt – Eppendorf – Alsterkrug,

die später in das Schnellbussystem eingegliedert wurde.

Die weiteren Zusatzlinien betrafen eine Freihafenlinie und eine Klein-Bus-Linie für Moorwerder. Diese sollen hier nicht weiter betrachtet werden.

Der Begriff „Schnellbus“ war für Hamburg damals keine neue Wortschöpfung, weil schon die VHH (BGE) zwischen 1953 und 1956 ihre auf der Linie 1 (Hamburg, Hauptbahnhof - Lauenburg) in den Hauptverkehrszeiten in Lastrichtung durch Auslassen von Zwischenhaltestellen verkehrenden Busse so bezeichnete. Bereits am 18.02.1952 hatte die Deutsche Bundesbahn einen Schnellbus zwischen Hamburg, ZOB und Harburg, Rathaus eingerichtet. Auch in anderen Städten der Bundesrepublik wurden zu dieser Zeit entsprechend bezeichnete Schnellverbindungen eingerichtet. Die Hamburger Besonderheit besteht aber bis heute darin, dass diese Linien nur innerstädtisch verkehren (Ausnahme VHH-Linie 31) und ein eigenständiges Verkehrsnetz bilden.

Die HOCHBAHN erwartete für diese Zusatzlinien höhere Betriebskosten, so dass Senat und Bürgerschaft vom HOCHBAHN-Tarif abweichende (höhere) Fahrpreise genehmigen sollten. Dieser höhere Tarif erschien gerechtfertigt aufgrund des im Vergleich mit der Straßenbahn und den Omnibuslinien zum Normaltarif höheren Komforts und der erwarteten größeren Schnelligkeit. Weil Straßenbahn- und andere Omnibuslinien weiter als Alternative bereitstanden, hatte der Senat keine sozialpolitischen Bedenken gegen diese Fahrpreisgestaltung.

Die seit 1918 unter staatlicher Kontrolle stehende Hamburger Hochbahn AG hatte sich seitdem gemäß § 10 der Verleihungsurkunde die Fahrpreise von Senat und Bürgerschaft genehmigen zu lassen. Diese Verpflichtung besteht bis heute - auch in Zeiten des Hamburger Verkehrsverbunds - fort.

Die HOCHBAHN erwirtschaftete damals noch Gewinne, wenn auch in geringer Höhe und richtete die Tarifgestaltung der Zusatzlinien nun daran aus, den Betrieb weitgehend kostendeckend betreiben zu können. Insoweit wünschte sich die HOCHBAHN eine größere Beweglichkeit in der Tariffestsetzung. Dies veranlasste den Senat bei der Bürgerschaft zu beantragen, künftig als Senat allein für Genehmigung der Tarife für die Zusatzlinien verantwortlich zu sein. Am 09.03.1955 stimmte die Bürgerschaft den Plänen für Zusatzlinien zu, gestattete dem Senat aber nur im ersten Betriebsjahr die Tarife jeder dieser Omnibuslinien ohne Mitwirkung der Bürgerschaft zu genehmigen.

Danach konnte die HOCHBAHN an die Umsetzung ihrer Pläne gehen, um mit dem SCHNELLBUS – nördlich der Elbe - für weite Teile von Hamburg Omnibuslinien einzurichten, die folgende Anforderungen zu erfüllen hatten:

- Direktverbindung von den Außenbezirken in die Innenstadt

- Hohe Reisegeschwindigkeit durch wenige Unterwegshaltestellen

- Omnibusse mit gehobener Ausstattung

- Ausgesucht freundliches Fahrpersonal

Die am 30.10.1955 eröffnete Linie 36 war Hamburgs erste Schnellbuslinie, die die o. g. Kriterien erfüllte. In 36 Minuten Fahrzeit konnte man vom vornehmen Elbvorort Blankenese zum Hauptbahnhof / ZOB, Bussteig 5 gelangen. Das gelang nur, indem man die Anzahl von Haltestellen gering hielt, auch behinderte der Individualverkehr – im Gegensatz zu heute – den Busverkehr damals nur gering. Selbstverständlich verkehrten die Omnibusse ohne Schaffner im Einmannbetrieb. Unser Bild des Monats zeigt den Bus HHA 295, später 6209 (Daimler-Benz O 321 H, Baujahr 1955, 1. Schnellbusserie) am Eröffnungstag am Bahnhof Blankenese. Mit dem Wagen 6495 hat der HOV den 11. Bus aus der 1. Stadtbusserie in seiner Sammlung, allerdings ohne Dachrandverglasung.

Bereits am 03.07.1955 nahm die HOCHBAHN die in der Senatsvorlage als „Querlinie“ bezeichnete Verbindung von Stellingen über Eppendorf zur Luftwerft als Linie 91 in Betrieb. Für diese Sonderlinie galten vom späteren Schnellbus-Tarif abweichende Fahrpreise. Auch wenn es sich dabei um den Beginn der heutigen Schnellbus-Linie 39 handelt, wurde diese Linie anfangs noch nicht als Schnellbus, sondern als Sonderlinie bezeichnet. Während man den Schnellbussen die ehemals von der Straßenbahn genutzten 20er und 30er-Liniengruppen vorbehielt, bekamen die Sonderlinien die 90er-Nummern zugeordnet.

In der Senatsmitteilung 386 vom 30.11.1956 zog man eine erste Bilanz der Zusatzlinien. Während das Betriebsergebnis der Schnellbus-Linie „die Erwartungen erfüllte“ – also wohl mindestens kostendeckend war -, lag der Kostendeckungsgrad der anderen 1955 beantragten Linien unter den Erwartungen: Für die Linie 91 betrug dieser immerhin 84,5 %, die Kleinbus-Linie 93 und die Freihafenlinie 94 fuhren nur 36 % bzw. 24 % ihrer Kosten ein. Tariferhöhungen sollten hier Abhilfe schaffen. Der Tarif der Linie 91 wurde dem Schnellbus-Tarif angeglichen. Am 16.01.1957 stimmte die Bürgerschaft der Erhöhung für die Linie 91 zu. Der Betrieb der Freihafenlinie endete am 31.01.1957 wegen Unwirtschaftlichkeit.

Eine Besonderheit stellte die auf besonderen Wunsch des Magistrats der Stadt Wedel (Mitteilung 327 vom 02.12.1955) im Sommerfahrplan 1956 versuchsweise eingerichtete Nachtschnellbuslinie 37 von Ottensen, Bleickenallee (Anschluss von der Nachtstraßenbahnlinie 6) nach Wedel (und bei Bedarf nach Schulauer Fährhaus) über Blankenese – Rissen dar. Damit sollte die nächtliche Betriebspause der S-Bahn überbrückt werden. Die Nachfrage blieb gering, bereits am 29.10.1956 entfiel dieses Angebot wieder.

Das Fahrgastaufkommen der Linie 36 entwickelte sich erfreulich, so dass in der Mitteilung 387 vom 30.11.1956 um die Genehmigung zur Einrichtung weiterer Schnellbuslinien zur Entlastung von normaltariflichen Straßenbahn- und Omnibuslinien nachgesucht wurde.

Bevor am 22.12.1956 mit der Linie 32 die zweite Schnellbuslinie den Betrieb aufnahm, gab es bei der Linie 36 erste Veränderungen. Am 30.10.1956, also ein Jahr nach dem erfolgreichen Start, wurde die Linie 36 innerhalb von Blankenese nach Frenssenstraße / Rissenener Landstraße verlängert.

Die Erweiterungsplanungen für den Schnellbus gibt die obige Übersicht von 1958 wieder. Der über Jahrzehnte bekannte „Schnellbus-Pfeil“ wurde zu dieser Zeit an den Bussen, in Publikationen und an den Haltestellen als Wiedererkennungs-merkmal eingeführt. Auf diesem Plan sind bereits die Linien 31 (Flughafen – Billstedt), 32 (Schnelsen – Rahlstedt), 36 (Blankenese – Winterhude) und 37 (Osdorf – Bramfeld) in Betrieb. Die einst als Schnellbus projektierte Innenstadt-Ringlinie 30 wurde später mit Kleinbussen, den City-Bussen, betrieben – siehe auch „Bild des Monats Juni 2008“ in unserem Archiv.

In den nächsten Jahren wurde das SCHNELLBUS-Netz weiter ausgebaut und aufgrund der guten Nachfrage der Takt auf einzelnen Linien in den Hauptverkehrszeiten auf 10 bzw. 7 1/2 – Minuten verdichtet. Auch die Betriebszeiten der einzelnen Linien änderten sich. Eine Besonderheit war bisher, dass an Sonn- und Feiertagen auf einzelnen Schnellbuslinien der Betrieb ruhte. Der Sonntagsbetrieb wurde nun auf immer mehr Linien eingeführt, so z.B. ab Mai 1960 auf der Linie 34. Der werktägliche Tagesbetrieb begann meist zwischen 6 und 7 Uhr am Morgen und endete dann gegen 21 Uhr, auf der Linie 36 aber erst gegen Mitternacht.

Die obige Übersicht aus dem HHA-Winterfahrplan 1965/66 gibt das HOCHBAHN-Schnellbus-Netz vor Beginn des HVV wieder. Auf den Kleinbuslinien galt mittlerweile auch der Schnellbus-Tarif.

22	Niendorf – Innenstadt – Hohenhorst
26	Tinsdal – Altona – Innenstadt – Hauptbahnhof
31	U Ochsenzoll – Flughafen – Innenstadt – Billstedt - Kirchsteinbek
32	Schnelsen (West) – Innenstadt – Rahlstedt
33	Lokstedt (West) – Innenstadt – U Fuhlsbüttel
34	Burgwedel – Innenstadt – Wilhelmsburg
36	Tinsdal – Altona – Innenstadt – Farmsen
37	Osdorf – Altona – Innenstadt – Bramfeld
38	Poppenbüttel – Harvestehude – Hauptbahnhof / ZOB

Hinzukamen noch die Sonderlinien 91 Teufelsbrück – Eppendorf – Billstedt und die Linien 96 und 97 auf dem Hauptfriedhof Ohlsdorf. Bei der Schnellbuslinie 26 handelte sich um die seit dem 01.11.1964 bestehende Verstärkungslinie zur Linie 36.

Am 02.01.1967 trat der erste HVV-Gemeinschaftsfahrplan in Kraft. Es ergaben sich Veränderungen im Schnellbusangebot. Die VHH-Linie 1 Lauenburg - Geesthacht - Bergedorf - Billstedt - Hbf./ZOB wurde als Linie 21 in das Schnellbussystem integriert. Gleichzeitig wurde auf dem westlichen Abschnitt der Linie 37 das Fahrtenangebot zugunsten der Normaltarif-Omnibuslinien 87 und 187 sowie der S-Bahn reduziert.

Weiter kam die seit 1952 mit Bahnbussen betriebene Linie Hauptbahnhof/ZOB - Harburg, Rathaus als Linie 46 hinzu. Im Oktober 1970 wartet der Bahnbus DB 25-815 (Büssing BS 120 N) auf seine nächste Fahrt vom ZOB Hamburg nach Harburg.

Der Sommerfahrplan 1967 brachte die Einstellung der Verstärkerlinie 26, ab September 1967 wurde die Linie 33 zu einer reinen Hauptverkehrszeitlinie herabgestuft. Zum Sommerfahrplan 1968 verlor diese Linie den Abschnitt Rathausmarkt - Fuhlsbüttel. Kurz vorher war die Linie 22 innerhalb Niendorfs nach Niendorf-Nord verlängert worden.

Die am 29.09.1968 erfolgte Umzeichnung der Linie 91 in 39 zeigte nun auch nach außen die Integration dieser Linie in das Schnellbussystem.

Noch heute ist die 40er-Liniennummergruppe den im Raum Harburg verkehrenden Stadtbuslinien vorbehalten. Die konsequente Umstellung der Stadtbuslinien im HVV von zwei- auf dreistellig erlaubte es nun, die zweistelligen 40er-Nummern dem Schnellbussystem zuzuordnen. Die beiden Blankeneser Kleinbuslinien (48 und 49) und die Kleinbuslinie in Volksdorf (47) wurden mit ihrer Liniennummer so erkennbar in das Schnellbussystem eingegliedert, obwohl hier der Schnellbustarif schon seit längerem galt. Bis zum 27.09.1969 waren auch die beiden Sonderlinien 96 und 97, die auf dem Friedhof Ohlsdorf verkehrten, mit ihren neuen Liniennummern 42 und 43 in dieses System eingefügt. Auch hier galt der Schnellbustarif, ansonsten waren diese beiden Linien aber nicht schnellbustypisch, weil auf ihnen normale Stadtbusse verkehrten und die Haltestellenabstände sehr kurz waren. Zum Winterfahrplan 1969/70 wurden sie in die Stadtbuslinien 170 und 270 umgewandelt, der Zuschlag entfiel.

Am 01.06.1969 erfuhr das Schnellbusnetz mit der neuen Linie 30 eine Erweiterung. Zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken diente diese Linie als Zubringer zur Englandfähre. Die Betriebszeiten waren auf die Fährverbindung abgestimmt. Ein Jahr später fungierte die Linie auch als Zubringer zur Norwegenfähre.

Eine Veränderung der Verkehrsführung in der Innenstadt brachte ab 23.05.1971 die Einführung von seitlichen Bussonderspuren in der Mönckebergstraße. Die Linienführung der Schnellbusse über Rathausstraße - Speersort - Steinstraße wurde aufgegeben.

Am 26. und 27.09.1971 konnten Fahrgäste der Linie 37 zwei Elektrobusse nutzen, die zu Versuchszwecken in Hamburg weilten:

DAIMLER-BENZ OE 302 (Hybridantrieb)

MAN 750 HO-M10 (mit Batterieanhänger)

Insbesondere der MAN-Bus fiel aber dadurch auf, dass er nicht immer die Endstelle erreichte. Auf der IVA 1979 in Hamburg noch einmal ein Thema, ruhte dann die Weiterentwicklung dieser Technologie in Deutschland über Jahrzehnte. Aufgrund einer politischen Vorgabe werden erst jetzt nach über 40 Jahren Stillstand Schnellbusfahrgäste Volvo-Busse mit dieselelektrischem Hybridantrieb im Stadtbusstandard antreffen können, so auch auf der Linie 37. Hierfür übernahm die HOCHBAHN 2015 von der Tochtergesellschaft Jasper deren Hybrid-Busse 8368 – 8374 und zeichnete sie in 1476 - 1482 um.

Beginnend in den 1970er-Jahren wurden immer wieder Abschnitte einzelner Schnellbuslinien durch Normaltariflinien ersetzt und nachfrageschwache Linien eingestellt. So entfielen die Schnellbuslinien 32, 33, 38, 46 und 47.

Eine typische Verkehrsszene aus der Mönckebergstraße der 1960er. Auch bei den Schnellbussen hatte die 1968 begonnene Standardisierung Einzug gehalten. Der Wagen 5802 (Büssing Präfekt 11 Standard) passiert 1968 als Linie 37 die Straßenbahnhaltestelle Gerhart-Hauptmann-Platz, die damals noch von sechs Straßenbahnlinien bedient wurde. Der schlechte Fahrkomfort führte dazu, dass schon ab 1969 die erste Schnellbusserie 5801 – 5833 zu Stadtbussen (2801 – 2833) umgebaut wurde. Mit dem Bus 2817 (5817) hat der HOV diesen kurzen Fahrzeugtyp in seiner Sammlung. Viele Fassaden sind damals von der Luftverschmutzung und dem Krieg noch stark verschmutzt. Im Hintergrund die am 07.09.1968 eröffnete Fußgängerzone Spitalerstraße.

Ab 01.06.1980 wurde der Rathausmarkt zur zentralen Umsteigehaltestelle im Schnellbussystem. Abends und an Sonnabendnachmittagen, sowie ganztägig am Sonntag treffen sich hier – auch heute noch - die Innenstadtschnellbusse minutengleich.

Zum Sommerfahrplan 1982 verschwand die zum Schnellbustarif betriebene Kleinbuslinie 49 zum Mühlenberg in Blankenese. Aufgrund von Protesten wurden einzelne Fahrten durch die Linie 48 übernommen, so dass die Linie 49 nur auf dem Papier verschwand. Seit 26.09.1999 fanden die Fahrten zum Mühlenberg wieder unter der Bezeichnung Linie 49 statt. Auch war mittlerweile die Konzession für die Blankeneser Kleinbuslinien von der HOCHBAHN zur PVG (heute VHH) übergegangen. Der Schnellbustarif blieb bis heute.

Aber zurück in die 1980er Jahre. Zum Sommerfahrplan 1983 mussten drei Schnellbuslinien ihre Liniennummern ändern. Die 20er-Liniengruppe wurde aufgegeben, um beim Fahrplanauskunftssystem Verwechselungen mit der S-Bahn auszuschließen. So sollten künftig nicht der Schnellbus 21 und die S-Bahn S 21 nach Bergedorf verkehren. Also wurde aus 21 > 31(II), 22 > 35 und 31 (I) > 38.

Fahrgastzählungen auf den Schnellbuslinien 34 (Schnelsen - Wilhelmsburg) und 38 (Groß Borstel - Billstedt) ergaben nur noch ein tägliches Fahrgastaufkommen von 3.900 bzw. 3.500 Personen. Zum Winterfahrplan 1988/89 kam daher auf politischen Druck das Aus für diese beiden Linien. Da sich das Fahrgastaufkommen auf den beiden Linien unterschiedlich stark verteilte, unterbreitete der HVV den Vorschlag, die beiden aufkommensstärksten Linienäste zu einer neuen Linie 34 Groß Borstel - Innenstadt - Kirchdorf (Süd) zu verbinden. Die Aufsichtsbehörde lehnte zunächst ab. Erst nach dem politischen Wechsel an der Behördenspitze konnte inmitten der Fahrplanperiode am 03.08.1992 die Linie 34 in der vorgeschlagenen Form eingerichtet werden.

Als Werbeträger für die neue Verbindung verkehrte der historische Schnellbus 5702 (Magirus-Deutz 150 R/L 12, Inbetriebnahme 1967) des HOV den ganzen Tag ohne Fahrgäste auf der Linie 34. Er war mit Girlanden geschmückt, entsprechend beschriftet und zeigte den über Jahrzehnte (1961-1994) die Schnellbusse prägenden Farbton Babyrosa. Hier liegt er am Endpunkt Lufthansa-Werft (heute Lufthansa Basis) in Groß Borstel über.

Bereits zum Sommerfahrplan 1990 wurde die Linie 39 in eine Linie 38 (Lufthansa-Werft - U-Billstedt) und eine Linie 39 (Flughafen - Teufelsbrück) aufgespalten, um so die durch den Individualverkehr verursachte Verspätungsanfälligkeit dieser langen Linie räumlich zu begrenzen. Zum 30.09.1990 erfuhr die VHH-Schnellbuslinie 31 eine Beschleunigung, indem sie ab Billstedt die B 5 und ab Bergedorf die A 25 nutzte.

Die nur an Fährschiffankunftstagen verkehrende Linie 30 fuhr ab 02.06.1991 vom neuen Fährterminal Große Elbstraße zum Bf. Altona. Der Abschnitt zum Hauptbahnhof entfiel, ab 26.09.1992 die gesamte Linie. Eine Stadtbuslinie zum Normaltarif übernahm das Fahrtenangebot.

Die 1990 vorgenommene Teilung der Linie 39 wurde zum Sommerfahrplan 1997 zurückgenommen. Die Linie 38 verschwand. In Richtung Wandsbek fuhr jetzt wieder die Linie 39, allerdings ging der östliche Abschnitt U-Wandsbek-Markt - U-Billstedt an die neue Stadtbuslinie 213. Zum Winterfahrplan 1997/98 erhielt die Linie 37 im Bramfelder Raum eine verkürzte Streckenführung. Seitdem endet die Linie am Bramfelder Dorfplatz, den Abschnitt nach „Am Stühm Süd“ übernahm der Stadtbus 173.

Mit der Linie 52 gab es ab 01.03.1999 eine neue Schnellbuslinie in Hamburg. Die besonders komfortabel und mit Gepäckhalterungen ausgestatteten Omnibusse der Fa. Jasper boten vom Bf. Altona über Eimsbüttel - Eppendorf einen neuen Flughafen-Zubringer an. Zunächst im Stundentakt, ab 26.9.1999 auch alle 30 Minuten blieb die Nachfrage aber weit hinter den Erwartungen zurück. Vielleicht lag das auch an dem Sondertarif, der über den HVV-Schnellbustarif hinaus erhoben wurde. Zum 13.12.2003 endete der Betrieb der Linie 52 wieder.

Im Vorfeld der Abschaffung der zuschlagpflichtigen 1. Wagenklasse in den Zügen der Hamburger Gleichstrom-S-Bahn am 05.11.2000 gab es im März 2000 ein Prüfungsersuchen der Bürgerschaft an den Senat (Drucksache 16/3852) zu der Frage, inwieweit auch der Schnellbuszuschlag – ohne beträchtliche Einbußen an Fahrgästen und Einnahmen – entfallen könnte. Hierauf antwortete der Senat am 07.09.2000 (Drucksache 16/4759), dass „das Schnellbusnetz als Komfortprodukt mit der hohen Wahrscheinlichkeit auf einen Sitzplatz und der direkten Anbindung der Innenstadt ohne Umstieg auf die Schnellbahn, die Zuschlagspflicht in unveränderter Höhe rechtfertige.“ Weiter gab der Senat an, dass nur zwischen 6 % und 10 % der S-Bahnfahrgäste mit 1. Klasse-Zuschlag auch den SCHNELLBUS nutzen. „Bei einem Verzicht auf den Schnellbus-Zuschlag wäre eine erheblich stärkere Nutzung zu Lasten insbesondere der Schnellbahn zu erwarten, die kostenintensive Angebotsverstärkungen im Schnellbusnetz erfordern.“

Mit Einführung des Metrobussystems zum Sommerfahrplan 2001 wurden bisher schon gut nachgefragte Stadtbuslinien zu einem eigenen Verkehrsnetz mit einem an die Schnellbahn angelehnten Takt tagsüber verknüpft. Diese Omnibuslinien zum Normaltarif erhielten ein- und zweistellige Liniennummern. Zur Unterscheidung erscheint bei den Schnellbussen bis heute ein Systemhinweis in der Fahrtzielanlage. Zum 30.09.2001 wurde auf den Linien 36 und 37 das sonnabendnachmittägliche Fahrtenangebot verbessert, um so dem gestiegenen Einkaufsverkehr Rechnung zu tragen.

Abgesehen von den Blankeneser Kleinbuslinien, die tariflich als Schnellbusse gelten, gab die ehemalige PVG im Schnellbussystem nur ein kurzes Intermezzo. 2001/2002 hatte die PVG insgesamt zwei Kurse auf den Linien 35 und 37 mit Schnellbussen zu bestücken. Zum Einsatz kamen meistens die komfortabel bestuhlten Wagen 560 und 561, die auch äußerlich mit SCHNELLBUS-Schriftzug gekennzeichnet waren.

Zum Sommerfahrplan 2004 verlor die Linie 35 den Abschnitt Schnelsen - Hamburg-Messe ersatzlos.

Die von der Hamburger Aufsichtsbehörde kurzfristig für Mitte Dezember 2004 verfügte Aufgabe des Streckenabschnittes U-Rödingsmarkt - S-Bergedorf hätte das Ende der Schnellbuslinie 31 bedeutet. Die Grundüberlegungen für die Schaffung des Schnellbusnetzes verkennend, wurde nach Jahrzehnten ein Parallelverkehr zwischen Schnellbahn und Schnellbus erkannt. Da dieses Vorgehen nicht mit Schleswig-Holstein abgesprochen war, durfte die angekündigte Aufgabe der Linie 31 nicht umgesetzt werden, der Betrieb dieser Linie geht bis heute weiter und die von Hamburg erhoffte Einsparung von rd. 500.000 € traf nicht ein. Damit blieb den Fahrgästen auch ein Unikat zunächst erhalten: Der von Dezember 2003 bis 2007 durch die VHH eingesetzte Setra-Doppeldecker 0331. Auch hatten die Fahrgäste auf der VHH-Schnellbuslinie 31 die Möglichkeit, auf ihrer langen Fahrt nach Hamburg in den Omnibussen ausgelegte Tageszeitungen zu lesen.

Wie schon angeführt, soll der Schnellbus komfortable Verbindungen in die Innenstadt anbieten. Dazu gehört auch ein Sitzplatz, den jeder Schnellbusfahrgast im Normalfall auch erhält. Das bedeutet ein gegenüber dem Stadtbus geringeres Fahrgastaufkommen je Fahrt. In den Bürgerschafts-Drucksachen 19/3241 und 21/186 wurden die Ergebnisse von Fahrgasterhebungen für 2005 bzw. 2006 und für 2010 bzw. 2011 mitgeteilt. Danach ergaben sich damit folgende durchschnittliche Fahrgastzahlen montags bis freitags:

Linie	Einsteiger	Einsteiger	Fahrzeugzahl
	2005/06	2010/11	2010 /11
31	1.765	1.942	6
34	2.934	1.993	10
35	3.099	2.865	10
36	5.675	4.427	18
37	8.666	7.447	24
39	3.723	3.036	14
48	1.044	932	4
49	7	13	Siehe Linie 48

Während die VHH mit ihrer Linie 31 eine leichte Steigerung in der Nachfrage erreichen konnte, verloren die übrigen Schnellbuslinien nicht unerheblich. Spitzenreiter blieben aber die Linien 36 und 37. Auffallend ist dabei, dass bei den beiden Durchmesserlinien deren West- und Ostäste unterschiedlich stark ausgelastet sind.

Linie		West-	Ostast
36	2006	2.289	3.386
36	2011	1.947	2.480
37	2006	5.543	3.123
37	2011	4.369	3.078

2015 und damit unverändert seit 60 Jahren hat Hamburg ein Schnellbusnetz, doch reicht dieses nach Umfang und Fahrgastaufkommen bei weitem nicht mehr an das Netz der 1960er Jahre heran. Auch scheint nach Wegfall der 1. Klasse bei der S-Bahn und der erfolgreichen Etablierung des Metrobusnetzes die Zukunft des Hamburger Schnellbussystems immer mehr in Frage zu stehen. Aktuell wird wieder auf politischer Ebene über eine Abschaffung der Schnellbusse diskutiert.

So hat sich die Fahrzeit auf den Schnellbuslinien bis heute verlängert, z.B. Linie 36 von S Blankenese bis Hauptbahnhof/ZOB nun 43 Minuten und 21 Haltestellen (1956 = 36 Min. / 15 Hst.). Das liegt an neu eingerichteten Zwischenhaltestellen, aber auch an den Behinderungen durch den in Hamburg weitgehend restriktionsfrei fahrenden Individualverkehr. Die Sollzeiten werden dadurch schnell zur Makulatur an Werktagen sowie bei schönem Wetter mit hohem Verkehrsaufkommen auf der Elbchaussee. Das Problem hätte dann auch ein Bus zum Normaltarif.

Wagenpark

Wie schon erwähnt, wird der höhere Fahrpreis auch mit dem Einsatz komfortablerer Omnibusse begründet. Die HOCHBAHN beschaffte daher Fahrzeugserien, die einen größeren Sitzabstand und bessere Sitzpolsterung aufwiesen. Die Musikbeschallung des Fahrgastes während der Fahrt ab 1955 wurde nach kurzer Zeit wieder eingestellt, weil es negative Reaktionen von Seiten der Fahrgäste gab. Heute verfügen die HOCHBAHN-Omnibusse wieder über ein eingebautes Radio. Allerdings dient es nur dem Busfahrer.

Für den im September 1957 in Hamburg stattfindenden UITP- Kongress zog die HOCHBAHN 16 Schnellbusse aus dem regulären Linienverkehr ab – Stadtbusse bildeten den Ersatz -, um so die Teilnehmer hochwertig auf Sonderlinien durch Hamburg und von und zum Flughafen zu befördern.

Mit Einführung des VÖV-Standardlinienbusses I verschwand auch die typische Dachrandverglasung, die für manchen Schnellbusfahrgast in den Sommermonaten Schwitzen aufgrund der “wohligen Wärme” bedeutete. Hier ein Innenfoto von einem Schnellbus (Magirus-Deutz Saturn II „Typ Hamburg“) aus der Serie 5200 - 5278 (Baujahr 1962), 1963 auf der Reeperbahn unterwegs, links entsteht gerade das Millerntorhochhaus.

Weitere Ausstattungsmerkmale damals: Keine Einzelsitze, alle Fahrgastsitze in Fahrtrichtung, ab 1961 Stoffpolster, ab 1965 üppige Federkernpolster; keine Haltestangen - höchstens an den Türen – weil stehende Fahrgäste nicht vorgesehen waren. Der Transport von Kinderwagen bzw. Rollstuhlfahrern ist erst mit Einführung der Niederflur-Schnellbusse seit 1994 freigegeben.

Die VHH übernahmen später für ihre Linie 21 (31) diese Kriterien. Das galt auch für die über drei Jahrzehnte gültige Erkennungsfarbe des Schnellbussystems, dem Babyrosa. Bis 1959 hatten die Schnellbusse die auch für andere HOCHBAHN-Verkehrsmittel übliche rot-beige Farbgebung. Der Schnellbus-Prototyp des MAGIRUS-DEUTZ Saturn II (Typ Hamburg) erhielt zunächst eine Lackierung in dunkelblau-metallic. Von einer Sachverständigen-Kommission aus Mitgliedern der Hochschule für Gestaltung in Ulm und der Akademie der bildenden Künste in Hamburg wurde als Erkennungsfarbe das Babyrosa entwickelt. Alle ab 1960/61 beschafften Schnellbusse erhielten diese Lackierung. Dazu gehörte auch das als Pfeil ausgebildete Schnellbussymbol. Erst mit der Fahrzeugserie 6501 – 6584 (Baujahr 1994) verschwand das Babyrosa aus dem Stadtbild und die Niederflurigkeit mit Platz für Kinderwagen und Rollstühle erhielt Einzug. Der HOV erhält mit dem Wagen 6502 einen MB O 405 N1 aus dieser Serie. Die Schnellbusse waren jetzt in weiß mit einer roten Dachbinde gehalten. Seit 2004 weisen die neuen HOCHBAHN-Schnellbusse eine weiß-grau-rote Lackierung auf. Die VHH veränderten die Farbgebung ab 1987 bis 1993 zu einem kompletten Babyrosa mit rotem Dachstreifen. Ab 1999 trugen die neu beschafften VHH-Schnellbusse auch die traditionellen VHH-Hausfarben Schwarz und Rot. Seit 2006 ist Silber die neue Erkennungsfarbe für alle VHH-Busse.

Näheres unter www.hamburger-fuhrparklisten.de

Umlaufbedingt kommt es bis heute immer wieder vor, dass normale Stadtbusse auf Schnellbuslinien eingesetzt werden. Ab 2002 beschaffte die HOCHBAHN Omnibusse mit Klimaanlagen. Weil bis Ende 2004 vergleichbare Schnellbusse nicht zur Verfügung standen, setzte man an heißen Sommertagen gezielt Stadtbusse mit Klimaanlage auf den Schnellbuslinien ein.

Umgekehrt kommt der Fahrgast auf Normaltariflinien immer wieder in den Genuss, mit einem Schnellbus fahren zu dürfen. Auch hier sind umlaufbedingte Gründe die Ursache. Die Hauptverkehrszeiten im Schnellbussystem liegen im Vergleich mit den Normaltariflinien später, so dass Verstärkungswagen nacheinander mehrere Linien bedienen können. Auch besteht derzeit ein Überhang an Schnellbussen.

Die 2004/2005 beschafften Schnellbusse 6401 - 6420 waren die letzten, die mit einer erheblich komfortableren Innenausstattung aufwarteten. Alle seit 2009 beschafften Schnellbusse weisen im Prinzip die Stadtbusausstattung auf, nur sind die Rückenlehnen etwas höhergezogen und die Polsterung etwas dicker. Die Aufgabe des Schnellbussystems würde also heute fahrzeugtechnisch keine große Umstellung bedeuten. Unverständlich ist in diesem Zusammenhang, dass die außerordentlich komfortablen Flughafenbusse der HOCHBAHN-Tochter Jasper (heute 8320-8326) nach Inbetriebnahme der Flughafen-S-Bahn und der damit verbundenen Einstellung der Airport-Expresslinie 110 nicht dem Schnellbussystem zugeschlagen wurden, sondern auf Stadtbuslinien (überwiegend 112 und 173) „verheizt“ werden.

Text: Lutz Achilles / HOV

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