Bild des Monats Dezember 2015
DT2
– nun endgültig ausgemustert
Durch
die weiter andauernde Auslieferung neuer DT5-Einheiten und deren
Indienststellung (bisher 40 Einheiten) zeichnete sich schon seit längerem das endgültige
Einsatzende des seit der ersten Hälfte der 1960er Jahre über Jahrzehnte das
Erscheinungsbild der Hamburger U-Bahn prägenden U-Bahnfahrzeugtyps DT2 ab. Am
11.12.2004 war schon einmal offiziell das Ende für diesen Fahrzeugtyp gekommen.
Die HOCHBAHN hielt aber vorausschauend 15 Einheiten vom Typ DT2.5 als Reserve
in der Wartung und damit einsatzfähig.
Ein
solches Handeln hätten sich sicherlich auch Fahrgäste der S-Bahn Hamburg
gewünscht, dann ständen in Zeiten steigender Fahrgastzahlen heute mehr Kapazitäten
zur Verfügung. Aber die Hamburger S-Bahn musste als Teil des Konzerns Deutsche
Bahn zehn nach Einstellung der S21 zwischen Elbgaustraße und Pinneberg
vermeintlich überzählige 472er S-Bahnzüge, darunter sogar gerade aufwendig
überholte, ausmustern und verschrotten, um so ihren Teil für die
Börsentauglichkeit der Deutschen Bahn beizutragen (allein für das Stehen auf
Abstellgleisen werden von der Tochter „DB Netz AG“ schon Gebühren pro Achse
verlangt). Anders die HOCHBAHN, die später die Reserve-DT2 immer wieder im
gesamten Netz einsetzte, um so den - auch durch Baumaßnahmen bedingten -
erhöhten Fahrzeugbedarf abzudecken. Zuletzt waren montags bis freitags zwei
Achtwagenzüge DT2 in der morgendlichen HVZ als Verstärker auf der U1 unterwegs.
Bis Anfang 2015 verblieb es bei dem Einsatzbestand von 15 Einheiten DT2. Die
Ausmusterung der DT2-Einheit 770 und deren Abgabe an die Hamburger Feuerwehr zu
Übungszwecken, sowie das Abstellen weiterer DT2 war ein Hinweis auf das
bevorstehende Einsatzende. Dann doch überraschend war dann Anfang der 48. Woche
2015 die Ankündigung des letzten Einsatztags am 27.11.2015. Mit unserem Bild
des Monats wollen wir an den DT2 erinnern.
Am
28.11.2015 gab es noch eine knapp achtstündige Sonderfahrt über das
gesamte Streckennetz. Unser Foto zeigt den aus den Einheiten 768 und 771
bestehenden Sonderzug mit dem DT2.5E 768-1 an der Spitze hinter der Haltestelle
Sengelmannstraße.
Eine
umfassende Darstellung der umfangreichen Fahrzeuggeschichte des DT2 von 1961
bis 2015 würde den Rahmen dieser Rubrik sprengen. In Zusammenarbeit mit der
Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) für den wagenbaulichen Teil und Kiepe
Vertriebsges. mbH für die elektrische Ausrüstung entwickelte die HOCHBAHN
diesen für Hamburg neuen U-Bshntyp. Mit einer Fotostrecke soll hier an einzelne
Besonderheiten der insgesamt 186 Zweiwageneinheiten vom Typ DT2, davon 184 in
Serienausführung, erinnert werden. Die Wagen verteilten sich auf sechs
Bauserien wie folgt:
Bauserie |
DT2.0 |
DT2.1 |
DT2.2 |
DT2.3 |
DT2.4 |
DT2.5 |
Geliefert |
1960/61 |
1962/63 |
1963 |
1964 |
1964-66 |
1966 |
Anzahl Einheiten |
2 |
20 |
30 |
15 |
77 |
42 |
Wagen-Nr. |
9100-9103 |
9104-9143 |
9144-9203 |
9204-9233 |
9234-9387 |
9388-9471 |
Ab 1988 * |
---- |
601-1 – 619-2 |
621-1 – 650-2 |
651-1 – 665-2 |
671-1 – 746-2 |
751-1 – 791-2 |
Davon Staatswagen ** |
---- |
9104-9115 |
9144-9159 |
---- |
9234-9273; 9298-9321 |
9426-9451 |
Länge über Blech |
27.060 mm |
27.140 mm |
27.980 mm |
27.980 mm |
27.980 mm |
27.980 mm |
Sitzplätze |
82 |
82 |
82 |
82 |
82 |
82 |
Stehplätze |
170 |
172 |
176 |
176 |
176 |
176 |
*ohne zwischenzeitlich
ausgeschiedene Einheiten
** durch Hamburger Staat beschafft, hier für die
Walddörferbahn, ab 01.10.1970 auf HHA übertragen
Die
Geschichte des DT2 beginnt bereits Ende 1960. Die Hamburger
Nahverkehrsnachrichten, das Mitteilungsblatt des heutigen VVM, wussten zu
berichten, dass „während der Weihnachtsfeiertage 1960“ der erste DT2 vom
Herstellerwerk Linke-Hofmann-Busch aus Salzgitter angeliefert wurde. Die
HOCHBAHN nahm sich anscheinend nicht viel Zeit mit „dem Auspacken ihres
Geschenks“, beobachteten doch Verkehrsamateure bereits Mitte Januar 1961 den
Probewagen 9100/9101 auf der Strecke. Die offizielle Inbetriebnahme der
Probewagen erfolgte am 15.08.1962 (9102/03) bzw. 15.10.1962 (9100/01). Ein
kurzzeitiger Fahrgasteinsatz folgte auch, doch bereits am 16.04.1964 wurden die
beiden Einheiten abgestellt, weil sie mit den ab Herbst 1962 in Betrieb
genommenen Serien-DT2 nicht betrieblich gekuppelt werden konnten. Nach dem
Verkauf Ende 1969 verließen die Wagen Anfang 1970 das U-Bahnnetz. Gegenüber den
Probewagen wiesen die Serien-DT2 ein um über 2 t geringeres Eigengewicht je
Wagenkasten auf.
In
einer Broschüre der HOCHBAHN vom November 1963 werden folgende Vorteile des DT2
gegenüber älteren U-Bahnwagen (einschließlich DT1 von 1958/59) genannt:
1.
Ansprechend in Form,
Farbe, Aussehen und Ausstattung.
2.
Weite Türen und
Vorräume für schnelles Ein- und Aussteigen.
3.
Niedriger
Stromverbrauch durch geringes Fahrzeuggewicht, Leichtbau, Kunststoffe.
4.
Ruhiger und leiser
Wagenlauf durch dreifache Gummifederung.
5.
Ruckfreies Anfahren und
Bremsen durch automatische Steuerung.
6.
Druckluftfreie
Betriebs-, Stillstands- und Feststellbremse.
7.
Wartungsteile leicht
zugänglich und schnell austauschbar.
8.
Einfache Pflege und
Reinigung.
Beim
DT2 handelt es sich in Anlehnung an die PCC-Technik bei der Straßenbahn um
einen „all-electric-car“ mit Pedalsteuerung, die ein nahezu ruckfreies Anfahren
und Bremsen erlaubte. Im Gegensatz zu der üblichen Druckluft-Klotzbremse kam
hier als Zusatzbremse eine elektromagnetische Federspeicher-Scheibenbremse zum
Einsatz. Der DT2 durfte deswegen mit
dem DT1 und dem späteren DT3 nicht betrieblich gekuppelt werden.
Der
Fahrerstand eines DT2 am Beispiel des DT2.5E 770-1 (ex 9426, ex 9470) am 11.12.2004. Unterhalb des Sitzes ist das
Bremspedal, zugleich mit Totmanneinrichtung, zu erkennen. Rechts vom Fahrerpult
sieht man das Führerbremsventil für luftgebremste Schiebezüge. Bei einem
Schiebezug aus DT2 und DT1 bzw. DT3 konnte mit diesem Führerbremsventil die
Luftbremsanlage der mit einer Druckluftbremse ausgerüsteten anderen
Fahrzeugtypen gesteuert werden.
Der
DT2 diente in erster Linie dem durch Ausbau des Netzes entstandenen Mehrbedarf.
Erst mit der Auslieferung der letzten Bauserie konnten erste U-Bahnwagen aus
der Anfangszeit der Hamburger U-Bahn ausgemustert werden.
Im
April 1961 steht der DT2.0 9100/01 in der Kehranlage
Trabrennbahn, die Wagenfront war zunächst silbern gehalten, später wurde
diese orange, wie bei den Serienwagen auch. Das Feld für die Zielanzeige ist
gegenüber den späteren Serienwagen schmaler, weil anfangs an das Anzeigen einer
Liniennummer noch nicht gedacht war. Die heute bei der U-Bahn bekannten
Liniennummern wurden erst ab 1965 eingeführt und dann nach einer Übergangszeit
auch angezeigt.
Innenraum
vom vermutlich 9100. Anstelle von Fensterklappen finden sich Hebel zur
Bedienung der Dachlüftungsklappen.
Nach
der Ausmusterung am 16.04.1964 überlebte der DT2.0 9103 als Büro in Hamburg-Bramfeld,
Im Soll. Die robuste Nirosta-Beplankung machte diese Wagenkästen, wie auch
später die der TU2, für den meist gewerblichen Nutzer interessant. Erst 1996
wurde dieser Wagen verschrottet.
Die
unterschiedlichen Frontgestaltungen machten jede – auch technische - Änderung
des DT2 für den Fahrgast am ehesten sichtbar.
Am
17.11.1979 steht der DT2.1 9111 (ab 1988: 604-2)
am Bahnsteig der Haltestelle Hagenbecks Tierpark. Der Wagen zeigt die
klassische Wagenfront, wie sie über Jahrzehnte beim DT2 und DT3 anzutreffen
war. Das Stahlblech war aber sehr korrosionsanfällig und erforderte mit den
Jahren einen erhöhten Instandhaltungsaufwand. Hier zeigt sich die Front nach
einer Neulackierung. Die Werbung für das bekannte Hamburger Schuhhaus war bei
der U-Bahn in Rot gehalten, bei der Straßenbahn und beim Bus die
Hintergrundfarbe schwarz. Für museale Zwecke ist diese Einheit heute noch
vorhanden.
Am
16.07.1979 steht der DT2.3 9232/33 (ab 1988: 665/1-2) vor den Hallen der Hauptwerkstatt Barmbek. Die DT2 und später
auch die DT3 erhielten eine Nirosta-Außenbeplankung mit gesicktem Blech
unterhalb der Fensterkante. Im Gegensatz zu heute war damals die Außenwerbung
bei der Hamburger U-Bahn noch verbreitet. Die HVW als Vermarkter der Werbung
und deren Mitarbeiter waren über derart gestaltete Werbeflächen wenig erfreut.
Das Anbringen der Werbung erforderte für die Maler kleine Tricks, um die
Werbung lesbar erscheinen zu lassen. Und Folienwerbung war damals auf Dauer
nicht geeignet für die Wagenwaschanlage in Farmsen. Beim DT5 wiederholt sich
dieser Fehler – aus Sicht der Werbewirtschaft.
Am
16.07.1979 steht der DT2.5 9461/60 (ab 1988:787-2/1)
in der weitläufigen Abstellgruppe des Betriebshofs Farmsen.
Stets
um Rationalisierungspotential bemüht, hatte die HOCHBAHN diese DT2-Einheit
einem Umbau unterzogen. Die Türsteuerung wurde so geändert, dass die Türen
während der Fahrt durch den Fahrer dauerhaft verschlossen werden konnten. Der
Abfertigung dienten die auf den Kuckucks-Lüftern montierten Außenlautsprecher.
Damit gelang der Einstieg zur Selbstabfertigung des Zuges durch den Fahrer und
damit zur Einsparung von Aufsichtspersonal auf den Haltestellen. Aber es
bedurfte weiterer Versuche bis zur Einführung zu Beginn der 1990er-Jahre. Dazu
diente auch der Versuchsbetrieb mit entsprechend umgebauten DT2 auf der U1
zwischen Volksdorf und Großhansdorf ab dem 01.07.1978. Auf den Haltestellen gab
es stationäre Spiegel, die dem Fahrer eine Sicht auf seinen i.d.R. aus vier
Wagen bestehenden DT2-Zug erlauben sollten. Bei hoher Luftfeuchtigkeit und bei
Nebel beschlugen die Spiegel und behinderten so die Abfertigung.
Die
geänderte Türsteuerung (einschließlich Außenlautsprecher) erhielten bereits im
Mai 1977 die DT2.5 9468/69 und 9470/71 (ex 9426/27), ab 1988: 790 und 791. Für den Versuchsbetrieb auf der U1 folgten im
Frühjahr 1978 die DT2.5 9442/43 bis 9466/67 (ab 1988: 778 … 789). Die
Wagen konnten mit nicht umgebauten Einheiten gekuppelt, aber nicht im regulären
Fahrgastbetrieb eingesetzt werden, deswegen die Kennzeichnung mit zwei gelben
Strichen auf der Front. Einher ging die farbliche Auffrischung der
Fahrgastraum-Stirnwände und Türen in Gelb (s.u.) mit blauen Aufklebern auf den
Türen.
In
Anlehnung an die Erfahrungen bei der AKN mit der Selbstabfertigung durch den
Triebfahrzeugführer erhielten 1978 die Wagen 9469 und 9470 in die Wagenfront
integrierte Klappspiegel, wie beim VT2.E der AKN. Hierzu wurden die Fronten der
beiden Wagen entsprechend umgebaut. Obwohl der Versuch bereits am 17.08.1979
beendet wurde, war am 04.01.1980 beim DT2.5 9469 der Klappspiegel
noch in Betrieb, hier als Verstärker auf der U3 in der Haltestelle Schlump.
Der Rückbau erfolgte erst im Zuge der nächsten HU in 12/1980 bzw. 02/1981. Ab
1979 begann bereits der Umbau der Türsteuerung bei den DT2.4.
Ab
1983 wurde auf die Wagenfront das HHA-Symbol aufgeklebt, die gelben Striche
verschwanden darunter, soweit diese vorausschauend nicht nur noch geklebt
waren. Um die Einsatzzeit des DT2 zu verlängern, war eine wagenbauliche
Ertüchtigung notwendig. Das Programm sah u.a. vor:
Modernisierte Stirnwände aus nichtrostendem Stahl
Neue Farbgestaltung des Fahrgastraumes
Erneuerung der Fensterprofile
Verbesserter Brandschutz im Fahrgastraum (s.u.)
So
entsprechend ertüchtigte Wagen erhielten ein „E“ in der Typenbezeichnung. Diese
Art der Ertüchtigung erhielten nur die DT2.4 und DT2.5, sowie einzelne DT2.3.
Das Programm begann 1984, erst ab 1985 kamen die gesondert hergestellten
Fronten aus Nirosta-Stahl zum Einbau. Die Reduzierung der Fensterfront von drei
auf nur noch ein Fenster und die leuchtstärkeren Scheinwerfer aus der
Automobilindustrie (Erprobungsträger
DT2.3-Wagen 9217) veränderten das
Erscheinungsbild des DT2 markant – und das bis heute, für damals unerwartete
drei Jahrzehnte. Die Fotos vom Sonderzug zeigen diesen Zustand, Ende 2005
ergänzt um den Aufkleber „Partner im HVV“.
Für
die DT2.1 und DT2.2 wurde später ein inhaltlich reduziertes Ertüchtigungsprogramm
aufgelegt. So wurde die Front nicht ausgetauscht, sondern ein
Nirosta-Stahlblech unterhalb der Fensterkante vorgesetzt. Die Wagen behielten
damit bis zuletzt ihr ursprüngliches Erscheinungsbild, das galt auch für die
Scheinwerfer und das Schlusslicht.
In
Zusammenarbeit mit der Hochschule für Gestaltung in Ulm entstand 1960 eine
harmonisch wirkende Raumgestaltung mit pflegeleichter Inneneinrichtung. Für die
DT2.0 bis DT2.2 kamen aus glasfaserverstärktem Polyester hergestellte
Sitzschalen zum Einsatz, die nach Meinung der Fachpresse und aus Sicht des
Verfassers dieser Zeilen ausgezeichnete Sitzeigenschaften aufwiesen. Beim
DT2.2-Wagen 9188 gab es 1963 den nicht erfolgreichen Versuch, die grauen,
glatten Sitzschalen mit einem Cord-artigen Bezug zu überziehen.
Am
28.05.1979 zeigte sich der Innenraum des DT2.1 9129 (ab 1988: 613-2) noch weitgehend im Ur-Zustand, lediglich die
Innenflächen der Türen sind bereits gelb.
In
den 1970er-Jahren wurde der Innenraum der DT2.1 und DT2.2 farblich verändert.
Am 16.07.1979 zeigt der DT2.2 9193
(ab 1988: 645-2) blaue Schalensitze und gelbe Stirnwände und
Türinnenseiten. Als Versuchsträger dienten 1975 die DT2.2-Wagen 9162 - in der
Ausgestaltung wie später umgesetzt - und 9182 mit gelben Schalensitzen, blauen
Stirnwänden und Türinnenseiten. Der Wagen wurde später angepasst.
Am
26.01.1985 hatte der DT2.4-Wagen 9317 (ab 1988: 712-2) noch seine braunen Sitze aus Schaumgummi-Polsterung
mit Dralon-Velours-Bezug, die später durch blaue, brandresistente Sitzpolster
unter Beibehaltung der brauen Sitzrahmenumrandung ersetzt wurden. Bei allen
DT2.3 und Teilen der DT2.4 fanden sich braune Kunstleder-Sitzpolster, danach
gab es nur noch blaue Sitzpolster. Dieser DT2 hatte seit 1972 bis zu seiner
Ertüchtigung versuchsweise alle
Fensterklappen auf einer Seite.
Am
letzten Einsatztag, dem 27.11.2015, zeigt sich der DT2.5E 791-1 (ex 9470, ex 9426) mit blauen Sitzpolstern. Der zu den Reserve-DT2 gehörende
Wagen war von der HVW schon seit Jahren werbetechnisch „ausgelistet“, die
Werberahmen also leer.
Für
den Fahrgast meist nicht sichtbar, gab es im Lieferzeitraum immer wieder
Weiterentwicklungen bei den Trieb- und Laufgestellen, die auch einer Verbesserung
der Laufruhe und des Fahrkomforts dienten. An den Laufgestellen werden die
Änderungen für den interessierten Betrachter am besten sichtbar.
Beim
DT2.0 sowie den DT2.1 und DT2.2 bestand das Laufgestell aus zwei miteinander
verbundenen Einachs-Laufwerken. Am 06.02.1998 stand im Lagerbahnhof
Ohlsdorf der ausgemusterte DT2.2 622 (ex 9146/47)
bereit zum Abtransport zur Verschrottung.
Der
1962 in Betrieb genommene Profilmesswagen 8156 (heute 063)
verfügt noch über Drehgestelle der Bauart DT2.0, vergleichbar mit den
Triebgestellen der Probewagen.
Beim
DT2.4 kam ein Laufgestell von KHD zum Einsatz, hier im Hof
der U-Bahn-Hauptwerkstatt stehend.
Den
Endpunkt der Entwicklung stellte das Laufgestell von LHB für den DT2.5
dar.
Die
ursprünglich gummigefederten Räder des DT2 mussten nach Auftreten erster
Schäden 1966 gegen Stahlräder ausgetauscht werden.
Die
schlimmste Form von Vandalismus ist die Brandstiftung, die auch Menschenleben
bewusst in Gefahr bringt. In den 1970er- und den 1980er-Jahren verlor die
HOCHBAHN mit den Wagen 9138/39, 9380/81 und 9464/65 so drei DT2-Einheiten.
Dadurch, aber auch durch die Brände bei der S-Bahn, die die S-Bahnhöfe Altona
und Landungsbrücken schwer beschädigten, geriet der Brandschutz bei
Schnellbahnen immer mehr in den Blickwinkel von Aufsichtsbehörden und
Verbänden.
Am
16.07.1979 steht der ausgebrannte DT2 9464 auf dem Gelände der U-Bahn-Hauptwerkstatt. Die HOCHBAHN beteiligte sich aktiv an der
Entwicklung von Maßnahmen zum Brandschutz bei Schnellbahnen.
Dazu
gehörten auch Brandversuche im weitgehend intakt gebliebenen DT2 9465
bei denen die Entflammungszeitpunkte von verschiedenen Sitzpolstern ermittelt
wurden. Eine Konsequenz daraus war der Ersatz der Sitzpolsterbezüge in den DT2 und
DT3 gegen einheitlich blau gehaltene Stoffe mit schwerer Entflammbarkeit. Die
Entwicklung von Sprinkleranlagen für U-Bahnen, zunächst versuchsweise im DT2
9432/33 (ab 1988:
773-1/2), dann serienmäßig im DT4 (und
DT5), aber auch die Schaffung von besonderen Wasserentnahmestellen auf den
Tunnelhaltestellen für Löscharbeiten und die Notbremsüberbrückung sind nur
einige Bespiele für verbesserten Brandschutz.
Auch
wenn bereits mit dem DT2.1 604 ein DT2 für künftige museale Zwecke abgestellt
ist, wäre es doch mehr als wünschenswert, auch noch einen DT2.5E zu erhalten,
um so die Fahrzeugweiterentwicklung des DT2 über fünfzig Jahre darzustellen.
Auch prägte die moderne Wagenfront das Erscheinungsbild des DT2 in der zweiten
Hälfte seiner Einsatzzeit. Die Sonderfahrt am 28.11.2015 hat bewiesen, dass ein
4-Wagen-Zug für Hamburg als Museumszug nicht zu groß dimensioniert wäre.
Zum
Abschluss werden noch drei Fotos von dieser Sonderfahrt gezeigt:
Die
Neubaustrecke in die HafenCity darf im Normalfall nur von U-Bahnzügen mit
Sprinkleranlage befahren werden, nur in Ausnahmefällen dürfen hier ältere
Fahrzeugtypen mit beschränkter Fahrgastzahl eingesetzt werden. Der DT2.5E 771-2
(ex 9429) in der Haltestelle HafenCity Universität an
der Spitze des Zuges stellte damit für die Teilnehmer einen Höhepunkt der
Abschiedsfahrt dar. Die Teilnehmerzahl war auf 100 Personen beschränkt worden.
Nach
Rückkehr aus der HafenCity wurde der Zug ab Jungfernstieg für den
allgemeinen Fahrgastverkehr freigegeben. Trotz sehr kurzfristiger Ankündigung
herrschte großes Gedränge an Gleis 3, hier mit DT2.5E-Wagen 771-2 an der
Spitze.
In
Barmbek wurde der Zug noch um den DT2.5E 758 verstärkt. In der Haltestelle
Saarlandstraße begann dann der letzte Teil der Abschiedsfahrt, die noch
über die Wandsbeker U1 nach
Großhansdorf führte. An der Spitze der DT2.5E 771-2.
Der DT2-E lebt heute in einer Schaufenster-Vitrine auf dem Bahnsteig S-Bahn Altona weiter.
Text: Lutz Achilles / HOV