Bild des Monats August 2016
16.08.1866
Das
Datum steht für 150 Jahre Straßenbahn in Hamburg, auch wenn diese aus
politischen Gründen vor nunmehr 38 Jahren in Hamburg abgeschafft wurde und
heute als moderne Stadtbahn vom rot-grünen Senat abgelehnt wird. Viele
Hamburger und Hamburgerinnen erinnern sich bis heute gerne an dieses
umweltfreundliche Nahverkehrsmittel und bedauern dessen Ende. Auch scheint nach
jüngsten Berichten die Zahl der Befürworter einer Stadtbahn als moderne
Straßenbahn in Hamburg nicht so gering zu sein, wie vom Ersten Bürgermeister
immer wieder gerne behauptet. Doch es fehlt der politische Wille und Mut,
entsprechend zu handeln. Aber das soll jetzt nicht weiter thematisiert werden.
Mit
dem Datum fest verknüpft ist auch der heutige HOCHBAHN-Busbetriebshof in
Wandsbek. Denn die Straßenbahn als Pferdebahn verfügte an der Wendemuthstraße
im damals preußischen Wandsbek über ihren ersten Betriebshof aus Pferdeställen
und Wagenhalle. Auch die HOCHBAHN erinnerte im U-Bahn-Fernsehen in einem
Formulierungsspagat an ihren Betriebshof und damit an die Keimzelle der Hamburger Straßenbahn, ohne
diese dabei namentlich zu erwähnen. Die Pferdebahn bot von hier aus eine
schnell gut nachgefragte Direktverbindung von Wandsbek in das Hamburg innerhalb
der Wallanlagen. In den nächsten Jahren entstand ein großes Netz von
Pferdebahnen in Hamburg, die erst die städtebauliche Entwicklung Hamburgs
außerhalb der inneren Stadt ermöglichten. Zum 140-jährigen Jubiläum gab die
HOCHBAHN 2006 unter Mithilfe des HOV die „Chronik der Pferdestärken“ heraus,
die ausführlich mit vielen Fotos diesen interessanten Teil der Hamburger
Verkehrsgeschichte ausführlich dargestellt. Neben der Pferdebahn, der
elektrischen Straßenbahn, dem Bus, der in 1920er-Jahren nach Wandsbek kam und
1960 die Straßenbahn in Wandsbek endgültig ablöste, wird auch die Wandsbeker
U-Bahn vorgestellt und damit ein Rückblick auf 140 Jahre Verkehrsgeschichte im
Hamburger Osten gegeben, der aber auch stellvertretend für die Entwicklung in
anderen Teilen Hamburgs steht. Der HOV verfügt noch über einzelne
Restexemplare, die für 7,50 € zuzüglich Porto zu erwerben sind. Sprechen Sie
uns gerne an!
Unser
Bild des Monats erinnert nicht nur an den Beginn, sondern auch an die letzten
Monate der Hamburger Straßenbahn, die als Linie 2 vielen Hamburgern noch
gegenwärtig ist. Am 27.05.1978 bog
der von der Adenauerallee kommende V6E-Triebwagen
3603 (Falkenried, Baujahr 1951) in die ZOB-Schleife
ein, die in der Nähe des Hauptbahnhofs lag. Es war der letzte Betriebstag für
die Straßenbahn an diesem Ort. Zum Sommerfahrplan 1978 musste die HOCHBAHN auf
dem Abschnitt Rathausmarkt – Hauptbahnhof/ZOB die Straßenbahn stilllegen, weil
die Bauarbeiten für die Harburger S-Bahn am Hauptbahnhof ein Bauprovisorium für
die Straßenbahn erfordert hätte, dessen Kosten man sparen wollte. Damit
verschwand die Straßenbahn aus der Mönckebergstraße, die seit der Eröffnung
1910 diese für Hamburg wichtige Magistrale durchfuhr.
Aber
die Geschichte hält immer wieder „Denk- und Merkwürdigkeiten“ bereit. Endete
hier in der Nähe des ZOB 1978 der elektrische Betrieb, nahm die HOCHBAHN genau
an dieser Stelle im Dezember 2014 das Elektrobus-Terminal in Betrieb, als
Endpunkt für die Stadtbuslinie 109, auf der als sogenannter „Innovationslinie“
alternative Antriebstechnologien erprobt werden, um so die Zusage des
Bürgermeisters Scholz, ab 2020 nur emissionsfreie Busse zu beschaffen, zu
unterstützen.
Die
Anfangszeit der elektrischen Straßenbahn ist spätestens ab der Wende zum 20.
Jahrhundert durch die beliebten Ansichtskarten gut dokumentiert. Aber mancher
Ansichtskartenverlag bediente sich dabei auch mal der Fotoretusche. Eine 1899
abgestempelte Ansichtskarte zeigt eine Pferdebahn in Höhe des heutigen
Stadthauses am Alten Wall. Am rechten Bildrand sieht man noch einen Pferdebus.
Darunter eine Ansichtskarte von 1901: Der Pferdebahnwagen wurde zu einer
elektrischen Straßenbahn mit wegretuschierten Pferden und einem zu langen
Stromabnehmer, der Pferdebus ist verschwunden. Auch das Geschäftshaus rechts
blieb nicht ohne Veränderung. Der Sonnenschutz mit Werbung für „Gustav Elsner“
verschwand. Einzelne Passanten wurden zu „Personen ohne Schatten“.
Dieser
Beitrag kann keinen erschöpfenden Überblick über die reichhaltige Geschichte
der Hamburger Straßenbahn gegeben, eine Geschichte die für Hamburg sicherlich
noch nicht beendet ist. Aber ohne einzelne Jahreszahlen geht es doch nicht.
Die
V2-Wagen erfuhren in ihrer Einsatzzeit mehrmals bauliche Veränderungen. Am 14.02.1950 präsentierte sich dem
Fotografen der zum V2U2 umgebaute Triebwagen 3001 zusammen mit durch die
Waggonfabrik Elze neu gebauten Z3-Leichtbaubeiwagen
1061 und 1062 auf der Strecke zum Flughafen in der Zeppelinstraße. Im Hintergrund sieht man das alte Empfangsgebäude
des Flughafens und am Fotostandort entlang verläuft heute die Stadtautobahn.
Dieser Zug war für die Linie 33 vorgesehen, die Hamburg und Harburg verband.
Die Leichtbauwagen aus Aluminium wiesen bereits nach zehn Jahren schwere
Korrosionsschäden auf, die zur Ausmusterung und Verschrottung der Kleinserie
von zehn Wagen führten.
|
1945 |
Trotz schwerer
Zerstörungen an den Anlagen und großer Verluste an Wagen im II. Weltkrieg
startet die Straßenbahn in die Nachkriegszeit als wichtiges Verkehrsmittel
für Hamburg. Einsatz bei der Trümmerbeseitigung. Der Wagenpark ist stark
überaltert. |
|
1948 |
Eröffnung der von Barmbek
nach Bramfeld führenden Straßenbahnlinie 9. Zum Bau wurde altbrauchbares
Material aus kriegsbedingt aufgegebenen Straßenbahnstrecken verwendet. |
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1949 |
05.10. – Inbetriebnahme
des ersten bei Falkenried gebauten Großraum-Straßenbahnzuges vom Typ V6 mit
Fahrgastfluss. Bis 1957 beschaffte die HHA von diesem Fahrzeugtyp und der
Weiterentwicklung V7 insgesamt 194 Triebwagen und 182 Beiwagen. Damit gelang
eine grundlegende Erneuerung des Wagenparks, ohne auf die aus der Anfangszeit
des elektrischen Betriebs stammenden Wagen ganz verzichten zu können. |
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1954 |
Die HHA feierte „60 Jahre
elektrische Straßenbahn“ mit einem großen Festprogramm in der Innenstadt.
Hierzu wurde ein zweiachsiger Straßenbahnzug weitgehend in den
Auslieferungszustand von 1894 bzw. 1902 zurückgebaut. Der aus Triebwagen 656
und Beiwagen 310 bestehende historische Zug wurde in den Folgejahren immer
wieder auf Sonderlinien und bei Streckeneröffnungen eingesetzt. Der legendäre große
Alsterring (Linie 18) muss wegen zunehmender Behinderungen durch den
Autoverkehr aufgegeben werden. Neubaustrecke von Jüthorn
nach Jenfeld eröffnet. |
Der
große Alsterring führte vom Rathausmarkt über Rotherbaum – Eppendorf –
Winterhude – Uhlenhorst – St. Georg zurück zum Rathausmarkt und war seit 1900
fest mit dem Liniensignal „18“ verbunden. Mit der Aufgabe des Alsterrings wurde
der Abschnitt Eppendorf Markt bis Winterhude Markt nicht mehr von der Linie 18
bedient. Stattdessen erhielt diese Linie mit Groß Borstel (vorher Linie 14) und
Lattenkamp in Winterhude zwei neue Endpunkte. Das neue Ziel Groß Borstel nutzte die HOCHBAHN, um im
Jubiläumsjahr am 04.05.1954 den Triebwagen 656, mit dem
HOCHBAHN-Direktor Dr.-Ing. Lademann an der Kurbel, unter großer Aufmerksamkeit
der Anwohner an diesen neuen Endpunkt zu bringen.
|
1955 |
Neubaustrecke von
Bahrenfeld nach Lurup, Endpunkt im schleswig-holsteinischen Schenefeld. |
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1956 |
Das Streckennetz der
Hamburger Straßenbahn beträgt 187 km und erreicht damit seine größte
Ausdehnung in der Nachkriegszeit. |
Die
aus der Bürgerschaftsdrucksache 8/2300 entnommene Skizze zeigt das Hamburger
Straßenbahnnetz von 1956 mit den 18 Linien, die eine Vielzahl von
schienengebundenen Verbindungen, oft umsteigefrei zu erreichen, boten. Auch die
heute in Hamburg schmerzlich vermissten leistungsstarken Querverbindungen gab
es. Die Straßenbahn deckte damit rund 40 v.H. aller ÖPNV-Leistungen in Hamburg
ab. Die Übersicht zeigt auch, dass die zu Beginn der 1970er-Jahre gebauten
Großsiedlungen Osdorfer Born und Steilshoop leicht über kurze Stichstrecken an
das Schienennetz der Straßenbahn hätten angebunden werden können. Auch eine
verbesserte Anbindung des Volksparkstadions wäre möglich gewesen. Doch kurze
Zeit später wurde vom Senat und einer interessierten Öffentlichkeit die
Straßenbahn als Behinderung für den steigenden Individualverkehr identifiziert,
die auf dem Weg zur autogerechten Stadt – zumindest – im innerstädtischen Raum
zu verschwinden hatte. Die Umsetzung der in diesem Zusammenhang vom Senat
gemachten Ankündigung eines U-Bahnnetzes von 200 km stockte später, so dass bis
heute wesentliche Teile aus Kostengründen nicht gebaut wurden.
Aufgrund
dieses Beschlusses konzentrierte sich die HOCHBAHN mit ihrer Wagenbauanstalt
Falkenried nicht mehr auf die Entwicklung neuer Straßenbahnen, sondern wandte
sich erfolgreich dem Bus zu, um in den nächsten Jahrzehnten hier wichtige
Impulse zu setzen. Die Investitionen in die Straßenbahn wurden reduziert. In
anderen westdeutschen Städten setzte sich die Modernisierung des Wagenparks
durch Einsatz innovativer Entwicklungen der Waggonbauindustrie fort. Dazu
zählten insbesondere die DÜWAG-Gelenkwagen, die immer größere Kapazitäten
aufwiesen. An Hamburg gingen diese Entwicklungen vorbei.
|
1958 |
Die Briefbeförderung mit
der Straßenbahn endet endgültig. Von 1920 bis 1939 gab es bereits diese
Hamburger Besonderheit. Weil die Deutsche Bundespost nach dem II. Weltkrieg
keine flächendeckende Versorgung des Stadtgebietes mit Briefkästen
sicherstellen konnte, führte sie 1949 die Briefbeförderung mit der Hamburger
Straßenbahn wieder ein. |
Noch
ging es im Juli 1958 gemütlich zu am
Volkspark, in unmittelbarer Nähe zum
gleichnamigen Fußballstadion. Am Endpunkt stand ein V7-Zug abfahrbereit als Linie
12 nach Rothenburgsort, davor eine Trinkhalle mit Erfrischungen. Aber
bereits ein Jahr später wurde diese Straßenbahnlinie eingestellt und die
Strecke entlang der Stadionstraße zur Betriebsstrecke (s.a. Bild des Monats März 2014)
|
1959 |
Stilllegung der Straßenbahnlinien
12 Bahrenfeld – Rothenburgsort (heute „M3“) und 17 Altona – Langenfelde
(heute Bus 183) |
|
1960 |
Aufgabe des Wandsbeker
Straßenbahnnetzes, einschließlich der Neubaustrecke nach Jenfeld aus 1954. |
|
1965 |
Die letzten Zweiachser im
Personenverkehr werden ausgemustert. Stilllegung der Straßenbahnlinie 6 St.
Pauli – Ohlsdorf und der Linie 9 auf dem Abschnitt Hauptbahnhof-Bramfeld. Beginn der linienweisen
Umstellung auf Einmannbetrieb durch Einsparung des Schaffners im Triebwagen nach Umbau der V7 und
V6-Triebwagen und Anpassung der meisten Beiwagen (s.a. Bild des Monats April 2014). |
|
1974 |
Trotz massiver Proteste
von Fahrgästen wird die Straßenbahnlinie 9 stillgelegt, der Flughafen
verliert seine Schienenanbindung, davon ab Alsterdorf auf eigenem
Gleiskörper. Erst 2008 kann man den Flughafen wieder auf der Schiene
erreichen. |
|
1976 |
Einstellung des
Beiwageneinsatzes (s.a.
Bild des Monats März 2016) |
|
1978 |
01.10. – Mit einem
Volksfest wird die Hamburger Straßenbahn von der Bevölkerung verabschiedet. |
Ein
Blick auf die Fahrgastzahlen zeigt, dass die Straßenbahn bis 1961 das
wichtigste Verkehrsmittel in Hamburg war. Nur durch den Rückbau des
Straßenbahnnetzes und die Verlagerung der Verkehrsströme auf U-Bahn und Bus
gelang hier der Bedeutungswechsel. Gemessen an der Zahl der beförderten
Personen stieg der Bus bereits vor der Stilllegung der letzten Straßenbahnlinie
zum wichtigsten Verkehrsmittel der HHA auf, noch vor der U-Bahn – eine
Verlagerung von der Schiene auf die Straße trat so ein. Erst seit der ersten
Hälfte dieser Dekade befördert die U-Bahn mehr Fahrgäste als die
HOCHBAHN-Busse.
|
|
Straßenbahn |
U-Bahn |
Autobus |
Alsterschiff |
||||
|
|
Beförderte Pers in Tsd |
Wagen-Km
in Tsd |
Beförderte Pers in Tsd |
Wagen-Km
in Tsd |
Beförderte Pers in Tsd |
Wagen-Km
in Tsd |
Beförderte Pers in Tsd |
Schiffs-Km
in Tsd |
|
1919 |
183.072,0 |
34.762,3 |
65.694,1 |
8.436,2 |
----- |
----- |
6.776,0 |
556,4 |
|
1920 |
156.907,9 |
34.701,9 |
45.495,3 |
6.601,5 |
----- |
----- |
4.457,9 |
308,6 |
|
1921 |
165.267,4 |
38.348,1 |
48.294,6 |
7.180,6 |
125,5 |
37,9 |
2.372,0 |
212,6 |
|
1925 |
246.138,5 |
58.407,0 |
87.979,3 |
14.576,5 |
2.658,1 |
653,5 |
5.620,7 |
549,3 |
|
1930 |
210.559,6 |
67.008,8 |
82.193,0 |
16.911,9 |
11.030,1 |
4.774,1 |
3.918,5 |
621,2 |
|
1935 |
135.130,7 |
49.008,3 |
61.716,0 |
16.169,9 |
4.977,7 |
3.698,6 |
3.055,4 |
498,4 |
|
1938 |
165.590,3 |
54.815,1 |
70.636,4 |
17.162,3 |
12.991,6 |
7.358,6 |
3.366,4 |
553,0 |
|
1940 |
204.938,7 |
52.032,3 |
87.096,7 |
18.487,5 |
13.929,0 |
4.102,2 |
192,7 |
9,6 |
|
1945 |
k. A. |
23.854,3 |
k. A. |
13.320,2 |
k. A. |
808,6 |
0,0 |
0,0 |
|
1950 |
281.973,0 |
40.479,0 |
141.027,0 |
28.437,0 |
21.844,0 |
3.685,0 |
4.046,0 |
294,0 |
|
1955 |
254.870,0 |
41.411,0 |
148.078,0 |
32.846,0 |
35.972,0 |
6.480,0 |
3.417,0 |
325,0 |
|
1960 |
207.203,0 |
35.407,0 |
146.431,0 |
37.341,0 |
76.154,0 |
21.596,0 |
2.272,0 |
326,0 |
|
1965 |
111.721,0 |
21.566,0 |
162.328,0 |
46.474,0 |
114.569,0 |
34.816,0 |
1.812,0 |
273,0 |
|
1970 |
62.335,0 |
13.279,0 |
188.910,0 |
54.814,0 |
151.538,0 |
44.866,0 |
1.506,0 |
222,0 |
|
1975 |
28.328,0 |
5.714,0 |
179.468,0 |
55.296,0 |
195.816,0 |
54.481,0 |
1.858,0 |
256,0 |
|
1977 |
14.784,0 |
2.733,0 |
173.513,0 |
50.809,0 |
209.221,0 |
58.912,0 |
1.283,0 |
150,0 |
|
1978 |
8.525,0 |
1.474,0 |
175.812,0 |
50.430,0 |
220.975,0 |
60.589,0 |
1.398,0 |
150,0 |
Quelle: HHA-Geschäftsberichte
1919 –
Alsterschifffahrt nur 9 Monate
1919/20 – ohne
Centralbahn
1945 – keine
Einzelauflistung, insgesamt 291.336.930 Fahrgäste (Beförderungsfälle)
1950/55 ohne Obus
1978 – Straßenbahn nur
bis 01.10.1978
Aber
die Entwicklung der Fahrgastzahlen wird bis heute von den wirtschaftlichen
Entwicklungen mit geprägt. Die Weltwirtschaftskrise 1929, die nicht nur die
gesamte Weimarer Republik in eine schwere wirtschaftliche und politische Krise
stürzte, traf das Land Hamburg mit seinem Hafen auch besonders schwer. Nach dem
Fahrgasthoch von 1928 mit insgesamt 356.873.181 Fahrgästen sanken in den
Folgejahren die Fahrgastzahlen dramatisch. Erst zu Beginn des II. Weltkriegs
konnten die Werte der 1920er-Jahre wieder annähernd erreicht werden.
Die
Skizze von 1956 zeigt, dass in der Nachkriegszeit das Streckennetz der
Hamburger Straßenbahn wieder fast 187 km betrug. Aber den Höchstwert der
Vorkriegszeit wurde nicht wieder erreicht, wie die nachfolgende Übersicht
zeigt.
|
|
Straßenbahn |
U-Bahn |
Autobus |
||||||
|
|
Fahr-zeuge |
Anz Linien |
Strecken-länge |
Fahrzeuge |
Anz Linien |
Strecken-länge |
Fahrzeuge |
Anz Linien |
Strecken-länge |
|
1938 |
1.595 |
33 |
216,7 |
383 |
7 |
70,6 |
154 |
28 |
212,5 |
|
1945 |
1.075 |
17 |
143,5 |
273 |
6 |
58,5 |
110 |
7 |
39,5 |
|
1950 |
1.062 |
19 |
159,5 |
352 |
5 |
67,9 |
112 |
15 |
94,4 |
|
1955 |
1.036 |
19 |
186,7 |
399 |
5 |
67,9 |
139 |
20 |
146,6 |
|
1960 |
736 |
14 |
160,9 |
497 |
5 |
68,4 |
447 |
38 |
364,8 |
|
1965 |
494 |
12 |
117,3 |
711 |
4 |
74,7 |
644 |
69 |
485,4 |
|
1970 |
290 |
10 |
82,7 |
832 |
5 |
88,5 |
745 |
99 |
638,1 |
|
1975 |
126 |
4 |
41,8 |
854 |
3 |
89,5 |
772 |
111 |
715,9 |
|
1977 |
50 |
1 |
13,5 |
854 |
3 |
89,4 |
891 |
117 |
759,9 |
|
1978 |
0 |
0 |
0 |
854 |
3 |
89,4 |
877 |
121 |
765,3 |
Quelle: HHA-Geschäftsberichte
Werte zum 31.12.
Straßenbahn nur bis 01.10.1978
Um
das Ende der Hamburger Straßenbahn zu besiegeln, bedurfte es noch eines
formellen Bürgerschaft-Beschlusses. Dazu diente die Senatsmitteilung vom
08.02.1977 (Bürgerschaftsdrucksache 8/2300), die unter dem Titel „Maßnahmen zur
Förderung des öffentlichen Personennahverkehrs (Bussonderspuren, Busbuchten und
dergleichen)“ Mittel zur Umstellung einwerben sollte. In einer
Nutzen-Kosten-Betrachtung wurden den Abgeordneten dargelegt, warum der Bus in
den meisten Kriterien der Straßenbahn überlegen sei. Diese damals vom Senat
ernsthaft vorgetragenen Argumente erscheinen heute eher befremdlich, insbesondere
wenn man liest, wie in anderen Städten heute für den Ausbau der Straßenbahn
geworben wird – wie derzeit im Wahlprogramm der SPD Berlin. Der Senat erhielt
für diese Vorlage viel Kritik, das änderte an dem Vorhaben aber nichts.
Die nach jeder Streckenstilllegung frei werdenden Trieb- und Beiwagen fanden trotz der für Straßenbahnwagen oft nur kurzen Einsatzdauer keine Verwendung in anderen Betrieben. Es blieb dann nur noch die Verschrottung. Diese Arbeit führte seit Ende der 1960er-Jahren eine Fremdfirma im Betriebshof Lokstedt aus, zunächst auf dem Abstellgleis zwischen Wagenhalle und der Güterumgehungsbahn, ab 1977/78 diente dazu auch die Fläche neben der Straße Nedderfeld. Aber es konnte einen Straßenbahnwagen auch mal „zwischendurch“ treffen. Am 29.05.1974 stand in Lokstedt auf dem Abstellgleis der 1957 gebaute V7-Triebwagen 3358, schon bereits weitgehend zerlegt. Er war am 15.03.1974 im Betriebshof abgestellt worden, vermutlich fuhr er zuletzt noch auf der Linie 2. Im Gegensatz zu heute, war damals keine Technik im Einsatz, die in kürzester Zeit einen Wagen zerlegte. Es handelte sich noch um echte Handarbeit. Dazu wurde Stück für Stück aus dem Wagenkasten herausgebrannt. Der Schweißer hatte dabei, im eigenen Interesse, immer auf die Statik zu achten.
Text: Lutz Achilles / HOV