HHA-Stadtbus 1014

Mercedes-Benz O 405 N

(1. Serie)

Baujahr: 1991

Serie: 1011-1023 - Inbetriebnahme: 1991, Ausmusterung: 2003

Wagen 1014 zu seiner Einsatzzeit bei der HHA
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Fahrzeug-Lebenslauf:
Erstzulassung:	18.07.1991  - HHA
2. Vorbesitzer:	07.01.2004 – Bernhard Buckting Busreisen, Coesfeld
HOV-Übernahme:	07.10.2012    (Bus 21 Jahre alt)
Technische Daten:
Fahrgestell und Aufbau:	Mercedes-Benz
Motortyp:	OM 447h, geräuschgekapselt
Leistung:	214 PS (157 kW)
Höchstgeschwindigkeit:	88 km/h
Getriebe:	MB Viergang-Automatikgetriebe
Sitz- / Stehplätze:	41 / 56
Stehplatzfläche:	8,57 m²
Stehplatzfläche je Pers.:	0,125 m²
Fahrzeuglänge:	11,73 m
Eigengewicht:	10.450 kg

1984 konnte nach jahrelanger Entwicklungsarbeit - insbesondere der Hamburger „Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH (FFG)“ die Serienfertigung der Nachfolgegeneration des „VÖV-Standardlinienbusses“ aufgenommen werden. Dieser sog. „SL II“ hatte aufgrund der 75%-Bereifung zwar niedrigere Ein- und Ausstiegsstufen als sein seit 1968 gebauter Vorgänger, war jedoch nicht stufenlos zu betreten.

Hier drängte 1987 der Omnibushersteller „NEOPLAN“ mit der Entwicklung des Typs „N 416 SL II“ schon bald die großen Hersteller Mercedes-Benz und MAN in die Defensive. Der aufgrund seiner Portalachsen völlig stufenlos konstruierte Bus wurde ein großer Erfolg bei einigen Verkehrsbetrieben. Um den Anschluss nicht zu verlieren, mussten die beiden Mitbewerber sehr kurzfristig auf diese Technologie eine Antwort finden.

Eigentlich wollten die Hamburger Verkehrsbetriebe ab 1985 in großem Stil ihren VÖV I-Wagenpark durch den neuen, eckigen  „Standardlinienbus II“ ersetzen (so erwarb die HHA  1984-1987 insgesamt 195 Stadt- und 50 Gelenkbusse). Um die Serienreife des stufenlosen Niederflurbusses abzuwarten und nicht weiterhin große Stückzahlen von Hochbodenfahrzeugen zu beschaffen, die nach dem Entwicklungsstand der Technik nicht behindertengerecht waren, setzten sie ihre Fahrzeugbeschaffungen für mehrere Jahre aus und nahmen1987-1990 nur sehr kleine Stückzahlen in Betrieb. So beschaffte die HHA 1988 und 1989 gar keine Busse und 1990 nur jeweils 3 Probewagen von Mercedes-Benz und MAN. Diese hatten noch die gleiche Sitz- und Türanordnung wie die Hochbodenfahrzeuge, nur die Türauffangräume und der Mittelgang dazwischen waren stufenlos abgesenkt. Wegen der hinter der Mitteltür unveränderten Hinterachse und Motorüberbauung musste eine (gelb markierte und beleuchtete) Stufe im Gang zu den hinteren Sitzplätzen angeordnet werden.

Schnell gelangte man zu der Erkenntnis, dass hier ein Gefährdungspotential für die Fahrgäste lag und sah sich gezwungen, die Ausstiegstür um ein halbes Fensterfeld nach vorn zu verlegen, um den Fußboden nach hinten rampenartig ansteigen lassen zu können. Gleichzeitig konstruierten die Hersteller eine unter dem Fußboden angeordnete, elektrisch ausfahrbare Rampe an der Mitteltür, die allerdings wegen ihrer Störanfälligkeit und Langsamkeit den Betrieb erheblich behinderte und ab 1996durch handbediente Klapprampen ersetzt wurde. Zusätzlich waren alle Niederflurbusse zur Türenseite hin per Tastendruck absenkbar. Eine erste kleine Serie von 13 Bussen wurde im Sommer 1991 an die HHA ausgeliefert und bewährte sich, so dass ab Ende 1991 bis 1994 in großer Stückzahl Neubeschaffungen dieses „Mercedes-Benz O 405 N“ alle alten Standardlinienbusse I der letzten Baujahre 1979-1984 ersetzen konnten.

Die Tieferlegung des Wagenbodens und die damit verbundene Anordnung aller Sitzplätze auf Podesten erforderte eine Neukonstruktion der Vorderachs-Radkastenüberbauung. Diese speziellen Kunststoffschalen kamen aber erst ab Herbst 1992 zum Einbau. Die ersten beiden Serien von 1991 (1011-1023) und 1991/92 (1101-1184) erhielten über den vorderen Radkästen noch schwarze Stahlrohr-Sitzkonstruktionen, wie sie bis 1984 in den alten Daimler-Benz O 305 eingebaut worden waren. Auch war hier noch auf die Podeste eine weitere, zusätzliche Stufe aufgesetzt. Das Auspuffrohr endete mittig unterhalb des „Euro-0“-Motors. Ab Herbst 1992 musste für den Nachfolgemotor, der die Abgasnorm “Euro-2“ erfüllen sollte, die Karosserie um 18 cm verlängert werden - erkennbar an den vergrößerten, letzten Seitenfenstern. Fortan endete das Auspuffrohr wieder in der hinteren linken Ecke der Karosserie und erlaubte so eine komplette Geräuschkapselung des Motors.

Alle ab 1993 beschafften Busse erhielten die neue „init“-Ausrüstung zur Standortermittlung und Ampelbeeinflussung auf der Rodigallee u.a. Ein Großteil der 1992 gelieferten Wagen wurde später nachträglich damit ausgerüstet (erkennbar an den beiden „Augen“ links neben der Seitenzielanzeige). Während die KRUEGER-Matrix-Fahrtzielanzeige bis 1992 über ein Bedienteil gesteuert wurde, das über dem Kopf des Fahrers eingelassen war, wurden die „init“-Bedienteile rechts oben an der Armaturentafel befestigt. Schon nach wenigen Jahren war aber auch diese Technik überholt und „EFAD“ hielt Einzug. Damit war der elektronische Fahrscheinverkauf, die (später GPS-unterstützte) Standortermittlung, Funk und Fahrtzielanzeige-Ansteuerung in einem Gerät vereint. Auch die Haltestellen-Innenanzeige, mit der alle Niederflurbusse (außer der 1. Serie von 1991) ab 2002 nachgerüstet wurden, wurde vom Fahrer darüber bedient, solange GPS dafür noch nicht genutzt wurde. Es nahm den linken Teil des Krauth-Zahltisches ein.

Die HHA beschaffte zwischen 1991 und 1994 folgende 423 Niederflurfahrzeuge:

02/1990:      1001-1003 – MB O 405 N, Stadtbus (Probewagen ohne Absenkung und Rampe)

05/1990:      1004-1006 – MAN NL 263, Stadtbus (Probewagen ohne Absenkung und Rampe)

09/1991:       1011-1023 – MB O 405 N, 1. Serie, Stadtbus

12-91/04-92: 1101-1184 – MB O 405 N, 2. Serie, Stadtbus

08-12/1992: 1201-1290 – MB O 405 N1, 3. Serie, Stadtbus

08-12/1992: 7101-7147 – MB O 405 GN, 3. Serie, Gelenkbus (72er waren noch belegt)

06-10/1993: 1301-1350 – MB O 405 N1, 4. Serie, Stadtbus

07-12/1993: 7301-7328 – MB O 405 GN, 4. Serie, Gelenkbus

03-05/1994: 1401-1421 – MB O 405 N1, 5. Serie, Stadtbus

04-05/1994: 6501-6584 – MB O 405 N1, 5. Serie, Schnellbus (64er waren noch belegt)

Der modifizierte Typ MB O 405 N2 wurde von der HHA 1996/97 nur in geringer Stückzahl (47) beschafft, weil der Nachfolgetyp „Citaro“ schon in der Entwicklung war und ab 1997 in Hamburg bei der HHA als erstem Verkehrsunternehmen eingesetzt werden sollte.

12/1996: 1601-1612 – MB O 405 N2, 1. Serie, Stadtbus

04/1997: 1701-1735 – MB O 405 N2, 2. Serie, Stadtbus, VDV-Fahrerarbeitsplatz (wie Citaro)

Äußerlich unterscheiden sie sich vom „N1“ durch höhere Seitenscheiben zwischen den Türen und den dadurch bedingten Knick in der Fensterlinie der Fahrerseite. Die Fahrgäste sollten auch ohne Sitzpodeste aus dem Fenster sehen können. Allerdings behielt (nur) die HHA die Sitzpodeste trotzdem bei und verlor dadurch nicht zwei zusätzliche Sitzplätze auf jeder Seite.

Die 13 Busse der 1. Serie von 1991 waren je zur Hälfte auf den Betriebshöfen Hummelsbüttel und Harburg stationiert. Unser Museumsbus 1014 gehörte zum Kontingent des Betriebshofs Hummelsbüttel (1011-1016) für die Linie 179 und hatte in seinem Leben folgende Stationen:

Ab 18.07.1991: Mesterkamp (Barmbek)

Ab 17.09.1991: Hummelsbüttel

Ab 30.09.1996: Langenfelde

Ab 20.06.1998: Mesterkamp (Barmbek)

Ab 15.06.2002: Hummelsbüttel

Die 10er waren zur Auslieferung noch mit zwei weiteren Sitzplätzen ausgestattet, die aber schon bald zugunsten der Vergrößerung des kombinierten Kinderwagen- und Rollstuhlplatzes ausgebaut wurden. Die Farbgebung der Innenausstattung mit ihren braunen Seitenwänden und Haltestangen sowie grünen Plüsch-Sitzpolstern war mit derjenigen der Hochflurbusse der Baujahre 1984-87 identisch. Die ersten beiden Serien waren von der Umrüstung der elektrischen Rampen auf Handrampen ausgenommen, so dass unser Museumsbus diesen Ursprungszustand repräsentiert. Nur diese erste Serie hatte neben den beiden Blinkleuchten unten rechts und links noch ein drittes Blinklicht außen über der Mitteltür, das bei Bewegung der Rampe aufleuchtet. Ab 1992 war diese dritte Leuchte innen angebracht. Auch besitzt er noch die ursprüngliche „Wagen hält“- Anzeige im Mittelgang, die bei der 2.-5. Serie später durch eine Haltestellenanzeige ersetzt wurde. Mit den Niederflurbussen hielt die große, ungeteilte Frontscheibe Einzug in die Hamburger Stadtbusse. Nach Beendigung der gemeinsamen Omnibusbeschaffungen aller HVV-Partner (ohne KVG) 1995 ging die VHH wieder auf geteilte Frontscheiben mit Parallelogramm-Scheibenwischern zurück.

Der Museumsbus 1014 wurde zwischen Anfang 2004 und Herbst 2012 bei der Firma Buckting Reisen in Coesfeld im Schülerverkehr eingesetzt. Sein einmaliger Originalzustand veranlasste den HOV, diesen Bus in die Sammlung aufzunehmen. Leider traten einige technische Mängel an Verschleißteilen (Lenkung, Bremsen, Federung) zutage, die einen erheblichen Reparaturaufwand nach sich zogen. Aber das war beim Schnellbus-Pendant 6502, der im Sommer 2010 direkt von der HOCHBAHN kam, auch schon so…

Weitere Informationen zu diesem Fahrzeug und über den HOV beim:
Hamburger Omnibus Verein e.V., www.hov-bus.de