HHA-Gelenkbus 7211
Daimler-Benz O 305 G

(2. Serie)
Baujahr: 1982

Serie: 7201-7240 - Inbetriebnahme: 1982, Ausmusterung: 1992/93

Wagen 7211 auf dem Betriebshof Wendemuthstraße bei der HHA
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Fahrzeug-Lebenslauf:
Erstzulassung:	22.01.1982  - HHA
2. Vorbesitzer	Nordhausen
3. Vorbesitzer	KVB Osterode
HOV-Übernahme:	21.02.2009 (Bus fast 27 Jahre alt)

Technische Daten:
Fahrgestell und Aufbau:	Daimler-Benz
Motortyp:	OM 407h, geräuschgekapselt
Leistung:	240 PS
Höchstgeschwindigkeit:	86 km/h
Getriebe:	Dreigang-Automatikgetriebe
Sitz- / Stehplätze:	61 / 103
Stehplatzfläche:	5,4 m²
Stehplatzfläche je Pers.:	0,1 m²
Fahrzeuglänge:	18,55 m
Eigengewicht:	9700 kg

Auf der Basis der Erfahrungen mit dem von den Hamburger „Fahrzeugwerkstätten Falkenried (FFG)“ entwickelten Schubgelenkbus-Prototyp „1981“ von 1975 nahm Daimler-Benz 1978 die Serienfertigung eines neuen Schubgelenkbusses auf.

Voraussetzung für das bahnbrechende Konzept eines vom Motor im Heck geschobenen Standardlinien-Gelenkbusses war die Entwicklung der sog. „Knickwinkelsteuerung“ durch FFG. Eine ausgeklügelte Elektronik verhindert, dass das Gelenk über einen bestimmten Winkel hinaus einknicken kann und der Bus dadurch Schaden nimmt oder manövrierunfähig wird. Bis dahin gab es am Markt nur Gelenkbusse, deren Motor unter dem Fußboden des Vorderwagens angeordnet war und der die mittlere Achse antrieb. Der leichte Nachläufer war antriebslos und wurde gezogen, hatte meist einen unruhigen Lauf. Daimler-Benz bot derartige Busse nicht selbst ab Werk an, sondern ließ sie auf Kundenwunsch von der Karosseriefabrik Vetter in Fellbach karossieren. Erst nach der Erfindung der Knickwinkelsteuerung entschloss sich Daimler-Benz, das Patent zu erwerben und fortan Schubgelenkbusse in Serie zu produzieren. Die anderen Hersteller sprangen auf diesen Zug auf, durften aber diese Konstruktion nicht verwenden. So war zwar bei MAN und Magirus-Deutz der Motor künftig im Heck angeordnet, er trieb aber nach wie vor die mittlere Achse an. Dieses änderte sich bei MAN erst 1990 nach Ablauf des Patenschutzes.

Die Knickwinkelsteuerung wurde zunächst an einem Versuchsträger erprobt, dessen Vorderwagen aus dem 1972 entstandenen „urbanbus“ (welcher seinerzeit als Niederflurbus aus dem 100. Magirus-Deutz 170 S 10 H, Wagen 5124 von 1971 der HHA gebaut worden war) stammt und dessen Nachläufer aus dem hinteren Teil eines DB O 305 bestand. Er war unter der HHA-Wagennummer „1981“ viele Jahre auf der Linie 117 im Einsatz und wurde auf Anweisung des Bundesministeriums für Forschung und Technologie (BMFT) im Januar 1983 verschrottet. Das gleiche Schicksal ereilte die ebenfalls vom BMFT geförderten Wagen 1980 (VÖV II-Prototyp von 1976) bereits im Juli 1982 und Wagen 1982 (Ü80-Prototyp von 1979) später 1985.

Konstruktiv hatte man bei Daimler Benz neben dem Einbau der Knickwinkelsteuerung nicht viel am Standardlinienbus verändert. Für den bei FFG entwickelten Prototyp eines „O 305 G“ schnitt man 1976 einfach die beiden HHA-Wagen 1768 und 1769 durch und fügte nach der Hinterachse des Wagens 1768 und ein Fensterfeld vor der Mitteltür des Wagens 1769 das Gelenk ein. Dieser Prototyp wurde ausgiebig – auch in Amerika – getestet und kam 1979 auf der IVA ´79 erneut zu Ehren, als er - zum ersten mit Stromabnehmern versehenen „Duo-Schubgelenkbus“ umgebaut - der Fachwelt präsentiert wurde. Er war dann viele Jahre in Esslingen als Wagen „305“ im Einsatz. Später wurden die elektrischen Teile wieder ausgebaut und der Bus bei der Firma Ruoff in Waiblingen bei Stuttgart als Schulbus eingesetzt. Ab 1996 diente er, mit einem neuen Turboladermotor ausgerüstet, bei der Firma Metz in Schweinfurt als Schulbus. Von dort wurde er 2005 von einem HOV-Mitglied „in einem Rutsch“ und mit viel Turbo-Schub über die Kasseler Berge nach Hamburg zurück überführt mit dem Ziel, diesen aus zwei HHA-Stadtbussen zusammengesetzten Urahn aller Schubgelenkbusse museal zu erhalten. Leider hatte die Substanz des Fahrzeugs in knapp 30 Jahren doch so sehr gelitten, dass eine Wiederherstellung bei FFG ca. 500.000 Euro gekostet hätte. Dies war letztlich sein Todesurteil – auch zum Leidwesen vieler Fans dieses Fahrzeugs aus dem süddeutschen Raum. So galt es, ein anderes Fahrzeug zu finden.

Die HHA entschied sich, die letzte, zum 1.10.1978 eingestellte, sehr stark frequentierte Straßenbahnlinie 2 durch erstmals zu beschaffende Gelenkbusse zu ersetzen. Immerhin boten diese Fahrzeuge statt 29 Sitzplätzen eines Straßenbahn-Solotriebwagens sogar 63 Sitzplätze – mehr, als ein ganzer Straßenbahnzug. Die ersten 25 Busse wurden im Frühjahr 1979 geliefert und in einer großen Zeremonie am 1.4.1979 in Betrieb genommen. Nach den Wagen 7001-7025 kamen wegen der enormen Fahrgastnachfrage Ende 1979 noch zehn vollkommen baugleiche Fahrzeuge hinzu (7026-7035). Charakteristisch für diese erste Serie war, dass bis auf die ersten sechs Wagen (7001-7006) alle zu POP-Bussen umlackiert wurden, zum großen Teil sogar schon in den Grundfarben ihrer ersten Vollwerbung ausgeliefert wurden. Die Ausstattung der Fahrzeuge war sehr umfassend. So hatten sie erstmals geräuschdämmende Lochraster-Innendecken und grüne Wollplüschsitze (bis 1977 Kunstleder).

Nach den sehr guten Erfahrungen mit Schubgelenkbussen auf der Linie102 entschloss sich die HHA 1982, drei weitere, stark frequentierte Buslinien auf Gelenkbusbetrieb umzustellen:

- Linie 105 – Hauptbahnhof – Wilhelmsburg - Kirchdorf als Vorläufer der S 3,

- Linie 108 – U Rödingsmarkt – U Borgweg und

- Linie 164 – U Wandsbek-Markt – S Rahlstedt

Zu diesem Zweck wurde eine weitere Serie von vierzig DB O 305 G (7201-7240) beschafft. Da sie ursprünglich nicht für Hamburg gebaut worden waren sondern für Köln gebaut wurden, hatten sie als „Sparausstattung“ braunes Kunstlederpolster, holzgemaserte Seitenwandverkleidungen, die normalen, glatten Innendecken, keine Nebelscheinwerfer, keine Lenkradverstellung und vor allem keine Geräuschkapselung des Motors. Die vom Btf. Hummelsbüttel aus auf der Linie 108 eingesetzten Wagen 7201-7213 erhielten gleich ihre Dachsender über der Einstiegstür für das RBL-System, mit dem auch die Wagen 7001-7035 für die Linie 102 nachgerüstet worden waren. Dagegen erhielten die auf dem Btf. Wendemuth stationierten Wagen 7214-7240 für die Linien 105 und 164 nur die normalen Telefunken-Funkgeräte.

Alle 75 DB O 305 G der Baujahre 1979 und 1982 wurden 1992/93 ausgemustert und durch 75 Niederflur-Schubgelenkbusse des Typs MB O405 GN ersetzt (7101-7147 + 7301-7328). Zwar wurde der Wagen 7001 insoweit einmal für eine museale Erhaltung vorgesehen, als dass der Käufer sich verpflichten musste, das Fahrzeug nach seiner Restnutzungsdauer der HHA zum Rückkauf anzubieten, dazu ist es aber leider nicht gekommen, Stattdessen wurde der Bus nach Portugal exportiert, wo er ca. 2003 verschrottet wurde.

Dagegen wurden 2/3 aller 75 Busse in Mainz bei der Firma FRT einer Generalüberholung für den Export nach Bulgarien unterzogen. Sie erhielten neben dem Austausch von Verschleißteilen u.a. neue Fußböden, Leitungen, Beplankungen und einen Neulack des rot-weißen Bereichs unter den Fenstern in orange. Einer dieser Busse war auch der Wagen 7211, der aus unerfindlichen Gründen aber nicht nach Bulgarien gelangte, sondern nach Nordhausen am Harz. Nach einigen Jahren Linienverkehr dort wurde er an die „Kreisverkehrsbetriebe Osterode“ abgegeben, die ihn bis Oktober 2008 als Schulbus einsetzten. Der Bus hatte nach seiner Generalüberholung 1993 nur insgesamt 70.000 km zurückgelegt! Er war immer in einer Halle untergestellt und befand sich so zum Zeitpunkt der Auflösung dieses Unternehmens in einem für das Alter des Fahrzeugs ausgezeichneten Zustand. Unvergleichlich besser, als die in Sofia vollkommen verschlissenen Fahrzeuge, die auch in 2010 noch dort im Stadtverkehr anzutreffen waren! Der gesamte Omnibus-Fuhrpark und alle Omnibus-Ersatzteile der KVB Osterode wurden im November 2008 von einem Schrotthändler zur Verwertung übernommen. Von dort gelang es einem HOV-Mitglied, durch finanzielle Vorleistung den Wagen 7211 am 21. Februar 2009 für den HOV nach Hamburg zurückzukaufen.

Es wäre schade, wenn nicht in Hamburg, der Geburtsstadt des Schubgelenkbusses, ein Fahrzeug dieser ersten Generation erhalten bliebe. Daneben gibt es u.a. noch einen bei den Stadtwerken Lübeck und einen bei den Stuttgarter Straßenbahnen, jeweils vom Baujahr 1984.

Weitere Informationen zu diesem Fahrzeug und über den HOV beim:
Hamburger Omnibus Verein e.V., www.hov-bus.de

7.1o