HHA-Stadtbus 1809
EvoBus Mercedes-Benz O 530 / Citaro

(1. Serie)

Baujahr: 1997

 

 

Serie: 1801-1835 - Inbetriebnahme: 1997, Ausmusterung: 2002-04

 

Wagen 1809 am Harburger Ring im Jahr 2001 bei der HHA
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weitere Fotos von Wagen 1809

 

 

Fahrzeug-Lebenslauf:

 

Erstzulassung:    

20.11.1997 - HHA

2.Vorbesitzer:

xx.xx.2002 - Stadtwerke Bonn SWB 9719

HOV-Übernahme:  

24.01.2012     (Bus 14 Jahre alt) 

 

Technische Daten:

 

Fahrgestell und Aufbau:   

EvoBus Mercedes-Benz

Motortyp:  

OM 906hLA, Euro-2, geräuschgekapselt, Turbolader

Leistung:    

231 PS (170 kW)

Höchstgeschwindigkeit:

85 km/h

Getriebe: 

ZF Ecomat 5 HP 500 - Fünfgang Automatikgetriebe

Sitz- / Stehplätze:  

35 / 64

Stehplatzfläche:

8,0 m²

Stehplatzfläche je Pers.: 

0,125 m²

Fahrzeuglänge:

12,00 m

Eigengewicht:  

10 750 kg

 

Seit 1968 wurden in Deutschland Standardlinienbusse beschafft, die nach den Richtlinien des Verbandes öffentlicher Verkehrsbetriebe (VÖV) von den Herstellern Daimler-Benz, Büssing, Magirus-Deutz und später auch MAN gefertigt wurden.

 

An die erste Phase der Standardisierung schloss sich mit der Erstellung eines neuen Lastenheftes seitens des VÖV für den Bau eines Standardlinienbusses der zweiten Generation der nächste Schritt an. Der Prototyp hierfür war der von FFG in Hamburg 1976 gebaute "VÖV II", der mehrere Jahre in diversen Städten erprobt wurde. Es folgte zur IVA’79 die sog. „S 80-Nullserie“, deren Erprobung zur Modifizierung des Lastenheftes führte (u.a. hatten sich die kleinen Räder nicht bewährt). Als erster Hersteller konnte die Firma NEOPLAN bereits 1982 mit dem Typ N 416 (SL II) ein serienreifes Fahrzeug am Markt platzieren. Die beiden anderen Hersteller, Mercedes-Benz und MAN, mussten schnell nachziehen. Mercedes-Benz begann 1984 mit der Auslieferung des „O 405“, MAN mit dem Typ „SL 202“ welche die fortgeschriebenen VÖV-Vorgaben erfüllten.

 

Auf die überraschend zügige Umsetzung neuer politischer Vorgaben, künftig vollkommen barrierefreie Busse in Niederflurbauweise zu beschaffen, wiederum durch den Hersteller NEOPLAN mussten die Mitbewerber reagieren. Die durch Mercedes-Benz und MAN als Hochflurbusse vertriebenen Standardbusse vom Typ II wurden Ende der 1980er-Jahre in Teilen umkonstruiert, um zumindest eine teilweise Niederflurigkeit zu erreichen. Erste entsprechende Prototypen der beiden Hersteller gingen 1990 bei der HOCHBAHN in die Erprobung.

 

Die Hamburger Hochbahn AG war zwar über ihre Tochtergesellschaft FFG maßgeblich an der Entwicklung der Standardlinienbus-Baureihen I und II beteiligt. An einer innovativen Fortentwicklung des standardisierten Omnibusbaus nach VÖV-Vorgaben bestand danach aber kein Interesse mehr. Damit begann der Einstieg in die Diversifizierung der von den beiden großen deutschen Busherstellern angeboten Nahverkehrsbusse. VDV-Vorgaben für einen künftigen Standardtyp III unterblieben.

 

Während MAN den Standardlinienbus II weiterentwickelte und er sich bis heute in seinen Proportionen an diesen anlehnt, entwickelte Mercedes-Benz ein völlig neues Fahrzeug.

 

Auf den Tag genau 13 Jahre nach der Vorstellung des Mercedes-Standardlinienbusses II (MB O 405) am 27.11.1984 in Hummelsbüttel, wurde der Presse anlässlich des „1. HOCHBAHN-Forum“ am 27.11.1997 der neue „Citaro“ in Hamburg in der ehemaligen Fischauktionshalle vorgestellt. Er ist das Ergebnis einer vollständigen Neukonstruktion eines Niederflurbusses durch Mercedes-Benz, der im Vergleich zu seinem Vorgänger O 405 einen erheblich höheren Anteil an Leistungselektronik aufweist. Durch den Hersteller werden den Nutzern „niedrige Lebenszyklus-Kosten durch zukunftsorientierte Technik“ versprochen.

 

Nachfolgend einzelne, den CITARO bestimmende Merkmale

 

- Modernes Erscheinungsbild durch weitläufige, durchgehende Scheiben und eine glatte Außenhaut,

  Innenraum ist hell und scheint großzügig.

 

- Große Fahrtzielanzeigen vorn und im Heckbereich (wie früher zwischen 1959 und 1961 bei den

  Magirus-Deutz Saturn II und Büssing 11R/U7H vom "Typ Hamburg").

      

- Aufbau: Gerippestruktur als Integralkonstruktion mit umlaufendem Spantensystem für

  2,50 m oder 2,55 m Breite, sowie Seitenanprallschutz.

  Das Gerippe ist etwas leichter als beim Vorgänger, weist aber eine höhere Torsionsfestigkeit 

  und Biegesteifigkeit auf.

 

- Hinterachse: Gegenüber einem O 405 ist der Niederflurbereich vergrößert, hierfür musste die bisherige 

  Außenplanetenachse durch eine Portalachse ersetzt werden (wie der Hersteller NEOPLAN das

  bereits 10 Jahre zuvor eingeführt hatte).

 

- Federung: Pneumatische Niveauregelventile durch elektronische Wegsensoren ersetzt.

 

- Bremssystem: Neben Scheibenbremsen an Vorder- und Hinterachse zusätzlich das vom 

  Schwer-Lkw ACTROS übernommene elektronische Bremssystem (EBS) mit Antiblockier-system ABS.

 

- Motor: Neue Modellreihe OM 906 als Heavy-Duty-Motor mit den Attributen „kräftig, sauber und sparsam“,

   zunächst als Euro-2-Motor.

 

- Innenraum: stufenlose Ein- und Ausstiege „Cantilever-Bestuhlung“ auf durchlaufenden Schienen 

  hängend an der Innenwand befestigt, hier zusätzlich mit Plattenprofilen verstärkt, zugleich als 

  Anprallschutz wirkend. Durch Aufhängung verbesserte Reinigungsmöglichkeiten, wie auch durch 

  eingeformte Sitze im Heckbereich (nur 1997-99). Lichtband links und rechts der Mitteldecke.
  Zwei getrennte Heizungskreisläufe für Fahrer und Fahrgäste.
  Neuer Fahrer-Arbeitsplatz mit variabel einstellbarem Fahrersitz und zahlreichen Display-anzeigen auf der 

  Instrumententafel, elektrisch verstellbares Fahrerfenster (nur 1997-99).

 

Mit großen Erwartungen übernahm die HOCHBAHN im November/Dezember 1997 als Referenzbetrieb des Herstellers zunächst die ersten 20 von 35 Bussen des Typs CITARO – dem „Linienbus des 21. Jahrhunderts“-, formal auch als „O 530“ bezeichnet (Wagen 1801-1820), weitere 15 Wagen folgten im März 1998 (1821-1835).So konnten alle fünf HOCHBAHN-Betriebshöfe jeweils sieben CITRAO erhalten, die sie auch bis zu ihrer Ausmusterung behielten.

 

Noch im November 1998 wurde eine dritte Lieferung von 24 weiteren CITARO-Bussen in Betrieb genommen (1840-1863), die Abweichungen gegenüber den ersten beiden Lieferungen aufwiesen, hier u.a. die Luftschlitze in der Heckklappe, die einer Überhitzung des Motors vorbeugen sollten und eine andere Sitzplatzanordnung im Heck „halbe Konferenzbestuhlung“. Wieder erhielt jeder Betriebshof (diesmal 5) Busse aus dieser Lieferung, die dort bis kurz vor ihrer Ausmusterung verblieben.

 

Der Einsatz dieser Busse im harten Linienbetrieb verlief unbefriedigend, litten doch die ersten CITARO an zahlreichen „Kinderkrankheiten“, weil es der Hersteller unterlassen hatte, zunächst durch Probewagen intern die dauerhafte Betriebstauglichkeit sicherzustellen. Stattdessen erfolgte die Erprobung in einer größeren Stückzahl im Echteinsatz bei der HOCHBAHN, einem der größten deutschen Verkehrsunternehmen. Aufgrund diverser Mängel der mit sehr viel empfindlicher Leistungselektronik ausgestatteten Busse, die dadurch nur eine eingeschränkte Einsatzfähigkeit aufwiesen, fand sich schnell der Spitzname „Zitrone“ („mit Zitronen gehandelt!“). Wegen der Störanfälligkeit der Busse stellte EvoBus zunächst 1998 drei zusätzliche Reservewagen (1890-1892) zur Verfügung. Es gelang der HOCHBAHN dann, zwischen 2002 und 2004 sämtliche 62 CITRAO-Busse der Baujahre 1997/98 an den Hersteller zurückzugeben und gegen Neufahrzeuge umzutauschen.

 

VHH und PVG zeigten sich mit der Beschaffung von CITARO-Bussen angesichts der HOCHBAHN-Erfahrungen zunächst zurückhaltend und beschafften den bewährten MB O 405 N2 weiter. Der Modellwechsel begann dort erst ab 2001 (VHH) bzw. 2002 (PVG). Die PVG hatte zuvor schon 2000 zwei CITARO in der dreiachsigen 15-m-Langversion zur Erprobung erhalten.

 

Bei verbesserter Fertigungsqualität konnte sich der CITARO, auch aufgrund fehlender Alternativen bei einem offensichtlich unter den beiden großen Omnibusherstellern aufgeteilten Verkehrsmarkt, bei vielen Busbetrieben in verschiedenen Ausführungen durchsetzen und erreichte bis heute sehr hohe Stückzahlen. Andere Hersteller, wie Volvo, Van Hool, Solaris u.a. können daran bis heute nicht heranreichen. Nach einem Facelift 2006 fand 2011 bereits eine Euro-6-taugliche Weiterentwicklung als „CITARO 2“ (C 2) seinen ersten Weg zur HOCHBAHN - zunächst nur mit vier Bussen, die zunächst für zwei Jahre angemietet waren und dann übernommen wurden. Hier scheinen sich aber die bitteren Erfahrungen der ersten „CITARO-Jahre“ nicht zu wiederholen.

 

Die als "Zitronen" in Hamburg bekanntgewordenen Busse der Baujahre 1997/98 wurden vom Hersteller aufwendig ertüchtigt und danach an andere Verkehrsbetriebe, überwiegend im Ausland, abgegeben. Dort haben sie bis heute ihre übliche Einsatzzeit von bis zu 13 Jahren erreicht.

 

Zehn dieser Busse gelangten 2002 – aufgrund akuten Wagenmangels - zu den Stadtwerken Bonn (SWB). Mit Unterstützung der HOCHBAHN hat der HOV Anfang 2012 den ehemaligen Hamburger Bus 1809 aus der ersten Lieferung von den SWB (dort Wagen 9719) erwerben können, um ihn künftig als historischen CITARO zu erhalten.

 

Nachdem die Hamburger Citaros eigentlich schon Ende 2010 ausgemustert werden sollten und auch abgemeldet wurden, waren sie für die großen Jubiläumsfeierlichkeiten zum „Deutschlandfest“, einer Kombination aus der Feier zum „Tag der deutschen Einheit“ und des „NRW-Tages“ am 1.-3.10.2011 dann kurzzeitig wieder angemeldet und als Reserve vorgehalten worden. Die einjährige Standzeit im Freien ist den Bussen allerdings nicht gut bekommen, der Museumswagen hatte neben inzwischen „toten“ Gel-Batterien vollkommen korrodierte Bremsscheiben und Schlauchschellen, so dass es noch während der Überführungsfahrt zu erhitzten Bremsen und einem totalen Kühlwasserverlust kam. Mit Hilfe der freundlich-unbürokratischen Unterstützung der Kölner Verkehrsbetriebe (Bremsenkontrolle), der Kraftverkehr Wupper-Sieg - WUPSI  (neue Batterien) und der Rheinbahn Düsseldorf (neue Wasserschlauchschellen) gelang es in einer Nachtfahrt, den Bus am 24.1.2012 nach Hamburg zu überführen. Die im Rahmen der Wiederzulassung zur HU stets unvermeidliche Bremsprobe im September gab dann den Bremsbelägen und -scheiben den Rest…

 

Nachdem alle ursprünglichen, über die Jahre maroden und ausgeblichenen „HHA“-Polster im Rahmen eines Ringtauschverfahrens gegen neuwertige ausgetauscht wurden und auch die LAWO-Fahrtzielanzeige wieder installiert ist (in Bonn hatte man die gesamte Infrastruktur durch Bonner Standard ersetzt und zum Verkauf auch wieder ausgebaut), bleiben nun noch einige Schönheitsreparaturen an der Karosserie zu tun (Unterzug hinten rechts, Blechtafel unterhalb der Fenster zwischen den Türen). Auch die Ausrufanlage muss noch installiert werden.

 

Typenskizze der Serie 1801 - 1835

Weitere Informationen zu diesem Fahrzeug und über den HOV beim:
Hamburger Omnibus Verein e.V., www.hov-bus.de