Bild des Monats Mai
2010
Hybrid-Busse
in Hamburg
Am 15.03.2010 stellte die HOCHBAHN zusammen mit
Mercedes-Benz die ersten beiden seriellen dieselelektrischen Hybridbusse vor. Insgesamt
werden dieses Jahr zehn Citaro G Blue Tec Hybridbusse (Wagen 7051 - 7060)
beschafft. Hinzukommen werden zehn Brennstoffzellen-Hybridbusse (Wagen 1041 -
1050) als Ersatz für die seit 2003 bei der HOCHBAHN eingesetzten
Brennstoffzellenbusse.
Hybridfahrzeuge haben grundsätzlich mehrere
Antriebsquellen. Bei Autos ist dies neben einem Elektromotor auch ein
Verbrennungsmotor, bei Bussen ein Dieselmotor. Als Energiespeicher dienen
Batterien und ein herkömmlicher Kraftstofftank. Beim parallelen Antrieb arbeiten
beide Motoren gleichzeitig zusammen, um so das Fahrzeug zu bewegen. Dagegen
steht der serielle Antrieb, bei dem nur eine der beiden Motorleistungen für den
Antrieb unmittelbar genutzt wird, während der andere Motor nur bei Bedarf
Leistung erzeugt, um diese nach entsprechender Umwandlung dem Haupt-Motor zur
Verfügung zu stellen. Hinzukommt noch die durch Rückgewinnung beim Bremsen
erzeugte Energie.
Aber die Verwendung der Hybrid-Technologie im Omnibusbau
ist nicht neu. Bereits auf der IAA 1969 präsentierte Daimler-Benz den ersten
Omnibus der Welt mit Hybridantrieb. In einen DB O 302 Stadtbus baute Daimler
neben den Dieselmotor auch einen Elektromotor ein. In dem jetzt als DB OE
302 bezeichneten Fahrzeug fand sich auch ein rund 3,5 t schwerer Batteriesatz
zur Speicherung des durch den Dieselmotor erzeugten Stroms, der bei einem
Gesamtgewicht des Fahrzeuges von 16 t aber zu einer Reduzierung der Nutzlast
führte. Statt 90 Fahrgäste in einem herkömmlichen DB O 302-Stadtbus konnten in
diesem Prototyp nur noch 65 Personen mitfahren.
Am 26. und 27. September 1971 durften sich die Fahrgäste
der HHA-Schnellbuslinie 37 (Osdorf – Bramfeld) von dem Leistungsvermögen dieser
neuen Technologie überzeugen. Bei dem Fahrzeug konnte die elektronische
ruckfreie Schaltung der Firma Bosch überzeugen. Verkehrsamateure stellten aber
fest, dass während des Betriebs der relativ laute Dieselmotor sehr oft mitlief,
so dass sich die Vorteile des elektrischen Antriebs beim Omnibus dem Nutzer
nicht erschließen konnten. Der Gleichstrom-Fahrmotor leistete 156 PS im
Dauerbetrieb und erreichte Spitzenwerte von 204 PS.
Ein gleichzeitig zu Versuchszwecken eingesetzter MAN 750
HO-M 10 mit Batterieanhänger konnte mit dem rein elektrischen Antrieb noch
weniger überzeugen. Das am 13.02.1970 in München vorgestellte Fahrzeug lief vor
seinem Einsatz in Hamburg schon für ein halbes Jahr in Koblenz mit wohl
zufriedenstellenden Ergebnissen, der Wechsel des Batteriesatzes dauerte nur 5-6
Minuten. In Hamburg zeigte sich aber, dass die für den Versuch ausgewählte
Schnellbuslinie für eine Batterieladung zu lang war, so dass es immer wieder zu
Ausfällen kam.
Unser Bild des Monats zeigt den Hybrid-Prototyp DB OE
302 am 26.09.1971 auf der Linie 37 an der Haltestelle
Rathausmarkt. Im Vordergrund ein für die damalige Zeit typischer
Haltestellenmast. Im Hintergrund das Rathaus mit von jahrzehntelanger
Luftverschmutzung geschwärzter Fassade. Man ging damals davon aus, dass binnen
fünf Jahren die Serienreife für den Hybridbus erreicht wird. Doch es kam anders,
trotz der ersten Ölkrise 1973/74 - die herkömmliche Dieselantriebstechnologie
blieb bis heute bestimmend.
Erst in der zweiten Hälfte der 1990er Jahre gab es neue
Ansätze für alternative Antriebe von Linienbussen. Mit dem NEBUS begann die
Erprobung der Brennstoffzellen. Auch der Hybridantrieb erlebte eine
Renaissance, nicht nur bei Bussen, sondern auch bei Straßenbahnen. Die
polnische Firma Solaris Bus & Coach stellte 2006 mit dem Urbino 18 Hybrid
den ersten europäischen Bus mit serienmäßiger Hybridtechnologie vor. Heute
finden sich bei verschiedenen Unternehmen in Nordamerika und Europa Hybridbusse
verschiedener Hersteller im Einsatz.
Text: Lutz Achilles / HOV