Bild des Monats Dezember 2015

DT2 – nun endgültig ausgemustert

Durch die weiter andauernde Auslieferung neuer DT5-Einheiten und deren Indienststellung (bisher 40 Einheiten) zeichnete sich schon seit längerem das endgültige Einsatzende des seit der ersten Hälfte der 1960er Jahre über Jahrzehnte das Erscheinungsbild der Hamburger U-Bahn prägenden U-Bahnfahrzeugtyps DT2 ab. Am 11.12.2004 war schon einmal offiziell das Ende für diesen Fahrzeugtyp gekommen. Die HOCHBAHN hielt aber vorausschauend 15 Einheiten vom Typ DT2.5 als Reserve in der Wartung und damit einsatzfähig.

Ein solches Handeln hätten sich sicherlich auch Fahrgäste der S-Bahn Hamburg gewünscht, dann ständen in Zeiten steigender Fahrgastzahlen heute mehr Kapazitäten zur Verfügung. Aber die Hamburger S-Bahn musste als Teil des Konzerns Deutsche Bahn zehn nach Einstellung der S21 zwischen Elbgaustraße und Pinneberg vermeintlich überzählige 472er S-Bahnzüge, darunter sogar gerade aufwendig überholte, ausmustern und verschrotten, um so ihren Teil für die Börsentauglichkeit der Deutschen Bahn beizutragen (allein für das Stehen auf Abstellgleisen werden von der Tochter „DB Netz AG“ schon Gebühren pro Achse verlangt). Anders die HOCHBAHN, die später die Reserve-DT2 immer wieder im gesamten Netz einsetzte, um so den - auch durch Baumaßnahmen bedingten - erhöhten Fahrzeugbedarf abzudecken. Zuletzt waren montags bis freitags zwei Achtwagenzüge DT2 in der morgendlichen HVZ als Verstärker auf der U1 unterwegs. Bis Anfang 2015 verblieb es bei dem Einsatzbestand von 15 Einheiten DT2. Die Ausmusterung der DT2-Einheit 770 und deren Abgabe an die Hamburger Feuerwehr zu Übungszwecken, sowie das Abstellen weiterer DT2 war ein Hinweis auf das bevorstehende Einsatzende. Dann doch überraschend war dann Anfang der 48. Woche 2015 die Ankündigung des letzten Einsatztags am 27.11.2015. Mit unserem Bild des Monats wollen wir an den DT2 erinnern.

Am 28.11.2015 gab es noch eine knapp achtstündige Sonderfahrt über das gesamte Streckennetz. Unser Foto zeigt den aus den Einheiten 768 und 771 bestehenden Sonderzug mit dem DT2.5E 768-1 an der Spitze hinter der Haltestelle Sengelmannstraße.

Eine umfassende Darstellung der umfangreichen Fahrzeuggeschichte des DT2 von 1961 bis 2015 würde den Rahmen dieser Rubrik sprengen. In Zusammenarbeit mit der Linke-Hofmann-Busch GmbH (LHB) für den wagenbaulichen Teil und Kiepe Vertriebsges. mbH für die elektrische Ausrüstung entwickelte die HOCHBAHN diesen für Hamburg neuen U-Bshntyp. Mit einer Fotostrecke soll hier an einzelne Besonderheiten der insgesamt 186 Zweiwageneinheiten vom Typ DT2, davon 184 in Serienausführung, erinnert werden. Die Wagen verteilten sich auf sechs Bauserien wie folgt:

Bauserie	DT2.0	DT2.1	DT2.2	DT2.3	DT2.4	DT2.5
Geliefert	1960/61	1962/63	1963	1964	1964-66	1966
Anzahl Einheiten	2	20	30	15	77	42
Wagen-Nr.	9100-9103	9104-9143	9144-9203	9204-9233	9234-9387	9388-9471
Ab 1988 *	----	601-1 – 619-2	621-1 – 650-2	651-1 – 665-2	671-1 – 746-2	751-1 – 791-2
Davon Staatswagen **	----	9104-9115	9144-9159	----	9234-9273; 9298-9321	9426-9451
Länge über Blech	27.060 mm	27.140 mm	27.980 mm	27.980 mm	27.980 mm	27.980 mm
Sitzplätze	82	82	82	82	82	82
Stehplätze	170	172	176	176	176	176

*ohne zwischenzeitlich ausgeschiedene Einheiten

** durch Hamburger Staat beschafft, hier für die Walddörferbahn, ab 01.10.1970 auf HHA übertragen

Die Geschichte des DT2 beginnt bereits Ende 1960. Die Hamburger Nahverkehrsnachrichten, das Mitteilungsblatt des heutigen VVM, wussten zu berichten, dass „während der Weihnachtsfeiertage 1960“ der erste DT2 vom Herstellerwerk Linke-Hofmann-Busch aus Salzgitter angeliefert wurde. Die HOCHBAHN nahm sich anscheinend nicht viel Zeit mit „dem Auspacken ihres Geschenks“, beobachteten doch Verkehrsamateure bereits Mitte Januar 1961 den Probewagen 9100/9101 auf der Strecke. Die offizielle Inbetriebnahme der Probewagen erfolgte am 15.08.1962 (9102/03) bzw. 15.10.1962 (9100/01). Ein kurzzeitiger Fahrgasteinsatz folgte auch, doch bereits am 16.04.1964 wurden die beiden Einheiten abgestellt, weil sie mit den ab Herbst 1962 in Betrieb genommenen Serien-DT2 nicht betrieblich gekuppelt werden konnten. Nach dem Verkauf Ende 1969 verließen die Wagen Anfang 1970 das U-Bahnnetz. Gegenüber den Probewagen wiesen die Serien-DT2 ein um über 2 t geringeres Eigengewicht je Wagenkasten auf.

In einer Broschüre der HOCHBAHN vom November 1963 werden folgende Vorteile des DT2 gegenüber älteren U-Bahnwagen (einschließlich DT1 von 1958/59) genannt:

1. Ansprechend in Form, Farbe, Aussehen und Ausstattung.

2. Weite Türen und Vorräume für schnelles Ein- und Aussteigen.

3. Niedriger Stromverbrauch durch geringes Fahrzeuggewicht, Leichtbau, Kunststoffe.

4. Ruhiger und leiser Wagenlauf durch dreifache Gummifederung.

5. Ruckfreies Anfahren und Bremsen durch automatische Steuerung.

6. Druckluftfreie Betriebs-, Stillstands- und Feststellbremse.

7. Wartungsteile leicht zugänglich und schnell austauschbar.

8. Einfache Pflege und Reinigung.

Beim DT2 handelt es sich in Anlehnung an die PCC-Technik bei der Straßenbahn um einen „all-electric-car“ mit Pedalsteuerung, die ein nahezu ruckfreies Anfahren und Bremsen erlaubte. Im Gegensatz zu der üblichen Druckluft-Klotzbremse kam hier als Zusatzbremse eine elektromagnetische Federspeicher-Scheibenbremse zum Einsatz. Der DT2 durfte deswegen mit dem DT1 und dem späteren DT3 nicht betrieblich gekuppelt werden.

Der Fahrerstand eines DT2 am Beispiel des DT2.5E 770-1 (ex 9426, ex 9470) am 11.12.2004. Unterhalb des Sitzes ist das Bremspedal, zugleich mit Totmanneinrichtung, zu erkennen. Rechts vom Fahrerpult sieht man das Führerbremsventil für luftgebremste Schiebezüge. Bei einem Schiebezug aus DT2 und DT1 bzw. DT3 konnte mit diesem Führerbremsventil die Luftbremsanlage der mit einer Druckluftbremse ausgerüsteten anderen Fahrzeugtypen gesteuert werden.

Der DT2 diente in erster Linie dem durch Ausbau des Netzes entstandenen Mehrbedarf. Erst mit der Auslieferung der letzten Bauserie konnten erste U-Bahnwagen aus der Anfangszeit der Hamburger U-Bahn ausgemustert werden.

Im April 1961 steht der DT2.0 9100/01 in der Kehranlage Trabrennbahn, die Wagenfront war zunächst silbern gehalten, später wurde diese orange, wie bei den Serienwagen auch. Das Feld für die Zielanzeige ist gegenüber den späteren Serienwagen schmaler, weil anfangs an das Anzeigen einer Liniennummer noch nicht gedacht war. Die heute bei der U-Bahn bekannten Liniennummern wurden erst ab 1965 eingeführt und dann nach einer Übergangszeit auch angezeigt.

Innenraum vom vermutlich 9100. Anstelle von Fensterklappen finden sich Hebel zur Bedienung der Dachlüftungsklappen.

Nach der Ausmusterung am 16.04.1964 überlebte der DT2.0 9103 als Büro in Hamburg-Bramfeld, Im Soll. Die robuste Nirosta-Beplankung machte diese Wagenkästen, wie auch später die der TU2, für den meist gewerblichen Nutzer interessant. Erst 1996 wurde dieser Wagen verschrottet.

Die unterschiedlichen Frontgestaltungen machten jede – auch technische - Änderung des DT2 für den Fahrgast am ehesten sichtbar.

Am 17.11.1979 steht der DT2.1 9111 (ab 1988: 604-2) am Bahnsteig der Haltestelle Hagenbecks Tierpark. Der Wagen zeigt die klassische Wagenfront, wie sie über Jahrzehnte beim DT2 und DT3 anzutreffen war. Das Stahlblech war aber sehr korrosionsanfällig und erforderte mit den Jahren einen erhöhten Instandhaltungsaufwand. Hier zeigt sich die Front nach einer Neulackierung. Die Werbung für das bekannte Hamburger Schuhhaus war bei der U-Bahn in Rot gehalten, bei der Straßenbahn und beim Bus die Hintergrundfarbe schwarz. Für museale Zwecke ist diese Einheit heute noch vorhanden.

Am 16.07.1979 steht der DT2.3 9232/33 (ab 1988: 665/1-2) vor den Hallen der Hauptwerkstatt Barmbek. Die DT2 und später auch die DT3 erhielten eine Nirosta-Außenbeplankung mit gesicktem Blech unterhalb der Fensterkante. Im Gegensatz zu heute war damals die Außenwerbung bei der Hamburger U-Bahn noch verbreitet. Die HVW als Vermarkter der Werbung und deren Mitarbeiter waren über derart gestaltete Werbeflächen wenig erfreut. Das Anbringen der Werbung erforderte für die Maler kleine Tricks, um die Werbung lesbar erscheinen zu lassen. Und Folienwerbung war damals auf Dauer nicht geeignet für die Wagenwaschanlage in Farmsen. Beim DT5 wiederholt sich dieser Fehler – aus Sicht der Werbewirtschaft.

Am 16.07.1979 steht der DT2.5 9461/60 (ab 1988:787-2/1) in der weitläufigen Abstellgruppe des Betriebshofs Farmsen.

Stets um Rationalisierungspotential bemüht, hatte die HOCHBAHN diese DT2-Einheit einem Umbau unterzogen. Die Türsteuerung wurde so geändert, dass die Türen während der Fahrt durch den Fahrer dauerhaft verschlossen werden konnten. Der Abfertigung dienten die auf den Kuckucks-Lüftern montierten Außenlautsprecher. Damit gelang der Einstieg zur Selbstabfertigung des Zuges durch den Fahrer und damit zur Einsparung von Aufsichtspersonal auf den Haltestellen. Aber es bedurfte weiterer Versuche bis zur Einführung zu Beginn der 1990er-Jahre. Dazu diente auch der Versuchsbetrieb mit entsprechend umgebauten DT2 auf der U1 zwischen Volksdorf und Großhansdorf ab dem 01.07.1978. Auf den Haltestellen gab es stationäre Spiegel, die dem Fahrer eine Sicht auf seinen i.d.R. aus vier Wagen bestehenden DT2-Zug erlauben sollten. Bei hoher Luftfeuchtigkeit und bei Nebel beschlugen die Spiegel und behinderten so die Abfertigung.

Die geänderte Türsteuerung (einschließlich Außenlautsprecher) erhielten bereits im Mai 1977 die DT2.5 9468/69 und 9470/71 (ex 9426/27), ab 1988: 790 und 791. Für den Versuchsbetrieb auf der U1 folgten im Frühjahr 1978 die DT2.5 9442/43 bis 9466/67 (ab 1988: 778 … 789). Die Wagen konnten mit nicht umgebauten Einheiten gekuppelt, aber nicht im regulären Fahrgastbetrieb eingesetzt werden, deswegen die Kennzeichnung mit zwei gelben Strichen auf der Front. Einher ging die farbliche Auffrischung der Fahrgastraum-Stirnwände und Türen in Gelb (s.u.) mit blauen Aufklebern auf den Türen.

In Anlehnung an die Erfahrungen bei der AKN mit der Selbstabfertigung durch den Triebfahrzeugführer erhielten 1978 die Wagen 9469 und 9470 in die Wagenfront integrierte Klappspiegel, wie beim VT2.E der AKN. Hierzu wurden die Fronten der beiden Wagen entsprechend umgebaut. Obwohl der Versuch bereits am 17.08.1979 beendet wurde, war am 04.01.1980 beim DT2.5 9469 der Klappspiegel noch in Betrieb, hier als Verstärker auf der U3 in der Haltestelle Schlump. Der Rückbau erfolgte erst im Zuge der nächsten HU in 12/1980 bzw. 02/1981. Ab 1979 begann bereits der Umbau der Türsteuerung bei den DT2.4.

Ab 1983 wurde auf die Wagenfront das HHA-Symbol aufgeklebt, die gelben Striche verschwanden darunter, soweit diese vorausschauend nicht nur noch geklebt waren. Um die Einsatzzeit des DT2 zu verlängern, war eine wagenbauliche Ertüchtigung notwendig. Das Programm sah u.a. vor:

Modernisierte Stirnwände aus nichtrostendem Stahl

Neue Farbgestaltung des Fahrgastraumes

Erneuerung der Fensterprofile

Verbesserter Brandschutz im Fahrgastraum (s.u.)

So entsprechend ertüchtigte Wagen erhielten ein „E“ in der Typenbezeichnung. Diese Art der Ertüchtigung erhielten nur die DT2.4 und DT2.5, sowie einzelne DT2.3. Das Programm begann 1984, erst ab 1985 kamen die gesondert hergestellten Fronten aus Nirosta-Stahl zum Einbau. Die Reduzierung der Fensterfront von drei auf nur noch ein Fenster und die leuchtstärkeren Scheinwerfer aus der Automobilindustrie (Erprobungsträger DT2.3-Wagen 9217) veränderten das Erscheinungsbild des DT2 markant – und das bis heute, für damals unerwartete drei Jahrzehnte. Die Fotos vom Sonderzug zeigen diesen Zustand, Ende 2005 ergänzt um den Aufkleber „Partner im HVV“.

Für die DT2.1 und DT2.2 wurde später ein inhaltlich reduziertes Ertüchtigungsprogramm aufgelegt. So wurde die Front nicht ausgetauscht, sondern ein Nirosta-Stahlblech unterhalb der Fensterkante vorgesetzt. Die Wagen behielten damit bis zuletzt ihr ursprüngliches Erscheinungsbild, das galt auch für die Scheinwerfer und das Schlusslicht.

In Zusammenarbeit mit der Hochschule für Gestaltung in Ulm entstand 1960 eine harmonisch wirkende Raumgestaltung mit pflegeleichter Inneneinrichtung. Für die DT2.0 bis DT2.2 kamen aus glasfaserverstärktem Polyester hergestellte Sitzschalen zum Einsatz, die nach Meinung der Fachpresse und aus Sicht des Verfassers dieser Zeilen ausgezeichnete Sitzeigenschaften aufwiesen. Beim DT2.2-Wagen 9188 gab es 1963 den nicht erfolgreichen Versuch, die grauen, glatten Sitzschalen mit einem Cord-artigen Bezug zu überziehen.

Am 28.05.1979 zeigte sich der Innenraum des DT2.1 9129 (ab 1988: 613-2) noch weitgehend im Ur-Zustand, lediglich die Innenflächen der Türen sind bereits gelb.

In den 1970er-Jahren wurde der Innenraum der DT2.1 und DT2.2 farblich verändert. Am 16.07.1979 zeigt der DT2.2 9193 (ab 1988: 645-2) blaue Schalensitze und gelbe Stirnwände und Türinnenseiten. Als Versuchsträger dienten 1975 die DT2.2-Wagen 9162 - in der Ausgestaltung wie später umgesetzt - und 9182 mit gelben Schalensitzen, blauen Stirnwänden und Türinnenseiten. Der Wagen wurde später angepasst.

Am 26.01.1985 hatte der DT2.4-Wagen 9317 (ab 1988: 712-2) noch seine braunen Sitze aus Schaumgummi-Polsterung mit Dralon-Velours-Bezug, die später durch blaue, brandresistente Sitzpolster unter Beibehaltung der brauen Sitzrahmenumrandung ersetzt wurden. Bei allen DT2.3 und Teilen der DT2.4 fanden sich braune Kunstleder-Sitzpolster, danach gab es nur noch blaue Sitzpolster. Dieser DT2 hatte seit 1972 bis zu seiner Ertüchtigung versuchsweise alle Fensterklappen auf einer Seite.

Am letzten Einsatztag, dem 27.11.2015, zeigt sich der DT2.5E 791-1 (ex 9470, ex 9426) mit blauen Sitzpolstern. Der zu den Reserve-DT2 gehörende Wagen war von der HVW schon seit Jahren werbetechnisch „ausgelistet“, die Werberahmen also leer.

Für den Fahrgast meist nicht sichtbar, gab es im Lieferzeitraum immer wieder Weiterentwicklungen bei den Trieb- und Laufgestellen, die auch einer Verbesserung der Laufruhe und des Fahrkomforts dienten. An den Laufgestellen werden die Änderungen für den interessierten Betrachter am besten sichtbar.

Beim DT2.0 sowie den DT2.1 und DT2.2 bestand das Laufgestell aus zwei miteinander verbundenen Einachs-Laufwerken. Am 06.02.1998 stand im Lagerbahnhof Ohlsdorf der ausgemusterte DT2.2 622 (ex 9146/47) bereit zum Abtransport zur Verschrottung.

Der 1962 in Betrieb genommene Profilmesswagen 8156 (heute 063) verfügt noch über Drehgestelle der Bauart DT2.0, vergleichbar mit den Triebgestellen der Probewagen.

Beim DT2.4 kam ein Laufgestell von KHD zum Einsatz, hier im Hof der U-Bahn-Hauptwerkstatt stehend.

Den Endpunkt der Entwicklung stellte das Laufgestell von LHB für den DT2.5 dar.

Die ursprünglich gummigefederten Räder des DT2 mussten nach Auftreten erster Schäden 1966 gegen Stahlräder ausgetauscht werden.

Die schlimmste Form von Vandalismus ist die Brandstiftung, die auch Menschenleben bewusst in Gefahr bringt. In den 1970er- und den 1980er-Jahren verlor die HOCHBAHN mit den Wagen 9138/39, 9380/81 und 9464/65 so drei DT2-Einheiten. Dadurch, aber auch durch die Brände bei der S-Bahn, die die S-Bahnhöfe Altona und Landungsbrücken schwer beschädigten, geriet der Brandschutz bei Schnellbahnen immer mehr in den Blickwinkel von Aufsichtsbehörden und Verbänden.

Am 16.07.1979 steht der ausgebrannte DT2 9464 auf dem Gelände der U-Bahn-Hauptwerkstatt. Die HOCHBAHN beteiligte sich aktiv an der Entwicklung von Maßnahmen zum Brandschutz bei Schnellbahnen.

Dazu gehörten auch Brandversuche im weitgehend intakt gebliebenen DT2 9465 bei denen die Entflammungszeitpunkte von verschiedenen Sitzpolstern ermittelt wurden. Eine Konsequenz daraus war der Ersatz der Sitzpolsterbezüge in den DT2 und DT3 gegen einheitlich blau gehaltene Stoffe mit schwerer Entflammbarkeit. Die Entwicklung von Sprinkleranlagen für U-Bahnen, zunächst versuchsweise im DT2 9432/33 (ab 1988: 773-1/2), dann serienmäßig im DT4 (und DT5), aber auch die Schaffung von besonderen Wasserentnahmestellen auf den Tunnelhaltestellen für Löscharbeiten und die Notbremsüberbrückung sind nur einige Bespiele für verbesserten Brandschutz.

Auch wenn bereits mit dem DT2.1 604 ein DT2 für künftige museale Zwecke abgestellt ist, wäre es doch mehr als wünschenswert, auch noch einen DT2.5E zu erhalten, um so die Fahrzeugweiterentwicklung des DT2 über fünfzig Jahre darzustellen. Auch prägte die moderne Wagenfront das Erscheinungsbild des DT2 in der zweiten Hälfte seiner Einsatzzeit. Die Sonderfahrt am 28.11.2015 hat bewiesen, dass ein 4-Wagen-Zug für Hamburg als Museumszug nicht zu groß dimensioniert wäre.

Zum Abschluss werden noch drei Fotos von dieser Sonderfahrt gezeigt:

Die Neubaustrecke in die HafenCity darf im Normalfall nur von U-Bahnzügen mit Sprinkleranlage befahren werden, nur in Ausnahmefällen dürfen hier ältere Fahrzeugtypen mit beschränkter Fahrgastzahl eingesetzt werden. Der DT2.5E 771-2 (ex 9429) in der Haltestelle HafenCity Universität an der Spitze des Zuges stellte damit für die Teilnehmer einen Höhepunkt der Abschiedsfahrt dar. Die Teilnehmerzahl war auf 100 Personen beschränkt worden.

Nach Rückkehr aus der HafenCity wurde der Zug ab Jungfernstieg für den allgemeinen Fahrgastverkehr freigegeben. Trotz sehr kurzfristiger Ankündigung herrschte großes Gedränge an Gleis 3, hier mit DT2.5E-Wagen 771-2 an der Spitze.

In Barmbek wurde der Zug noch um den DT2.5E 758 verstärkt. In der Haltestelle Saarlandstraße begann dann der letzte Teil der Abschiedsfahrt, die noch über die Wandsbeker U1 nach Großhansdorf führte. An der Spitze der DT2.5E 771-2.

Der DT2-E lebt heute in einer Schaufenster-Vitrine auf dem Bahnsteig S-Bahn Altona weiter.

Text: Lutz Achilles / HOV

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