Die HHA beschaffte jahrzehntelang fast ausschließlich Busse von Mercedes-Benz. Erst ab dem Jahr 2000 wurden nach erfolgreichen Tests in den 1990er Jahren MAN-Fahrzeuge beschafft – zunächst als Gelenkbusse (NG 313), ab 2002 auch als Solobusse (NL 263).

Die Baureihe 2424-2439 war die vierte Serie MAN-NL 263 und zugleich die letzte mit diesem Modell, bevor ab 2012 die moderneren MAN Lion´s City-Busse eingeführt wurden.

Mit dem O530 „Citaro“ stellte Mercedes-Benz 1997 einen vollständig neu entwickelten Niederflurbus vor, der – anders als seine Vorgänger – nicht mehr den VÖV-Vorgaben entsprach, sondern erstmals konsequent für einen modernen, variablen Stadtbuseinsatz entwickelt wurde.

Am 27.11.1997, exakt 13 Jahre nach der Vorstellung des O405, wurde der Citaro im Rahmen des ersten HOCHBAHN-Forums in der Hamburger Fischauktionshalle der Öffentlichkeit präsentiert.

Die HOCHBAHN war Reverenzkunde und nahm noch im selben Jahr die ersten 20 Fahrzeuge (1801-1820) in Betrieb, den Rest (1821-1835) bis März 1998 – gleichmäßig verteilt zu je 7 Bussen auf alle fünf Betriebshöfe.

Kritik und Probleme der ersten Citaro-Serie

Die erste Citaro-Serie wurde in Hamburg direkt im Linienbetrieb erprobt, ohne vorherige längere Testphasen beim Hersteller.

Die Folge:

• Zahlreiche Kinderkrankheiten
• Hohe Störanfälligkeit durch empfindliche Leistungselektronik
• Probleme mit Bremssystemen, Batterien, Kühlkreisläufen
• In der Werkstatt unbeliebt und bald mit dem Spitznamen „Zitrone“ versehen
• Bereits 2002-2004 vollständig ausgemustert und gegen neue Fahrzeuge getauscht

Mercedes stellte zur Schadensbegrenzung drei Reservefahrzeuge zur Verfügung (Wagen 1890-1892)

Mit der Beschaffung der 17er-Serie hielt bei der HHA ein vollständig neues Innenraumdesign Einzug:

• Graue Seitenwandverkleidungen
• Rote Haltestangen
• Gemustertes Sitzpolster mit „HHA“-Schriftzug auf grauen Sitzschalen

Diese Gestaltung war bereits 1994 bei den Schnellbussen getestet worden und blieb bis 2010 Standard bei der HOCHBAHN.

Heizung:

• Wieder drei klassische Untersitz-Heizgebläse statt Konvektor-Heizkanälen (wie bei den 16ern)

Beheimatung

Jeder Betriebshof erhielt im April 1997 sieben Fahrzeuge:

• 1701-1707: Wandsbek
• 1708–1714: Harburg
• 1715–1721: Langenfelde
• 1722–1728: Mesterkamp
• 1729–1735: Hummelsbüttel

Nicht beliebte Baureihe:

Die Baureihe galt als bei Fahrern und Werkstätten wenig beliebt–wegen beengter Fahrerkabine und störanfälliger Leistungselektronik.

Sonderprojekte & Umbauten:

“Nightcruiser”-Umbauten (ab 1999):

Fünf Busse (1707, 1715, 1734, 1735 + Reserve: 1719) wurden für eine nächtliche Ringlinie in der Innenstadt zu sogenannten „Nightcruisern“ umgebaut:

• Schwarze „POP“-Lackierung
• Lichtanlage mit farbigen LED-Spots in der Lochdecke
• Lautsprecheranlage in Dachschrägen & herausnehmbare Bar im Heck
• Eine Sitzbank dauerhaft rückwärts montiert
• Herausnehmbares Musik-Steuergerät

Eingesetzt bis Ende 2004, danach neutralisiert. Feste Umbauten blieben bis zur Ausmusterung erhalten. Vier Fahrzeuge gingen später nach Perm (Russland), der Reservewagen 1719 wurde 2014 zum Werbemobil umgebaut.

Kennzeichensystem & Fahrzeugplanung

Für 1997 waren ursprünglich 70 Fahrzeuge der Baureihe O 405 N2 vorgesehen – mit den Kennzeichen HH-GC 401–470. Die HHA wandelte jedoch die Hälfte der Bestellung in das neue Modell Mercedes-Benz O 530 “Citaro” um. Diese Fahrzeuge wurden ab Ende 1997 als Serie 1801–1835 ausgeliefert, erhielten aber die Kennzeichen HH-FC 1801-1835.

Fazit:

Mit Wagen 1709 besitzt der HOV ein repräsentatives Fahrzeug der späten O 405 N2-Generation, das nicht nur das neue Corporate Design, sondern auch den technischen Übergang zum Citaro eindrucksvoll dokumentiert.

Mit der Lieferung der Schnellbusse der Serie 6501–6584 im Jahr 1994 begann für die HHA ein neues Kapitel: Die klassische, rosafarbene Schnellbuslackierung, seit 1960 das Markenzeichen der Komfortlinien, wurde durch eine schlichte, weiße Ganzlackierung ersetzt–lediglich unter der Frontscheibe und am Dach verlief ein roter Streifen mit integriertem “SCHNELLBUS”-Schriftzug.

Wagen 6502 war einer von insgesamt 84 Fahrzeugen dieser Serie, die zur Erneuerungder Flotte aus denBaujahren 1982 und 1984 dienten. Er erhielt als einer der ersten Fahrzeuge die neue Schnellbus-Innenausstattung:

• Rote Stoffseitenverkleidungen
• Rot-graue Hochlehnensitze mit Komfortpolsterung
• Doppelverglasung der Fenster mit Grautönung
• Klappsitze im Rollstuhlbereich
• Dunkelrote Haltestangen
• Graue Kunststoff-Deckenverkleidung

Damit waren diese Fahrzeuge deutlich aufgewertet gegenüber den parallel beschafften Stadtbussen–erstmals war auch die Mitnahme von Rollstühlen und Kinderwagen im Schnellbus möglich. Im Unterschied zu den Standardlinienbussen besaßen diese Fahrzeuge ein angepasstes Interieur, blieben aber technisch nahezu identisch mit der Stadtbusserie des O 405 N1.

Wegen politischer Fehlplanungen in den 1990er Jahren(insbesondere der voreiligen Abschaffung der Linien31/34 im Jahr 1988) mussten einige Schnellbusse aus der Stadtbusproduktion “herausgenommen” werden. Soerhielt Wagen 6502 eine der Wagennummern, die ursprünglich für Stadtbusse vorgesehen waren (abgeleitet ausder Serie 1401–1430).

Einsatzorte & Stationierungen

Wagen 6502 war im Laufe seiner Dienstzeit auf mehreren Betriebshöfen der Hochbahn stationiert:

• 15.06.1994: Langenfelde
• 27.09.1998: Harburg
• 14.12.2003: Langenfelde
• 26.08.2004: Wandsbek
• 12.06.2005: Mesterkamp
• 31.10.2008: Langenfelde
• 28.10.2009: Wandsbek

Im Jahr 1984 beschaffte die HHA letztmals Stadt-und Schnellbusse des Typs Daimler-Benz O 305 – insgesamt 30 Stadtbusse und 20 Schnellbusse. Damit endete die Ära dieses Standardbustyps bei der HHA; noch im selben Jahr begann mit dem O 405 die Einführung des neuen VÖV-II-Standardbusses. Die Fahrzeuge der Serie 6401–6420 unterschieden sich nur geringfügig von ihren Vorgängern der Jahre 1974, 1975, 1980 und 1982, wiesen aber einige moderne Details auf: So verfügten sie über eine halboffene Fahrerkabine, Halogen-Hauptscheinwerfer (statt separater Nebelscheinwerfer), ein Polyurethan-umschäumtes Lenkrad sowie einen Standortmelder über der Einstiegstür. Ein technisches Unikum dieser Serie waren die Brona-Fahrtzielbandanlagen – sie kamen nur 1984 zum Einsatz und wurden später – wie bei allen noch in Betrieb befindlichen O 305 – durch automatische KRUEGER-Palettenanzeigesysteme ersetzt. Hintergrund war der tariflich geregelte Verzicht auf bezahlte Aufrüstzeiten für das manuelle Wechseln der Fahrtzielanzeige. Wagen 6416 war während seiner gesamten Einsatzzeit auf dem Betriebshof Langenfelde stationiert.

Die Fahrzeugwerkstätten Falkenried GmbH (FFG), eine Tochter der HHA, entwickelten 1976 mit Unterstützung des Bundesministeriums für Forschung und Technologie (BMFT) den Nachfolger des VÖV I-Standardlinienbusses von 1967: den VÖV II. Der unter der HHA-Nummer 1980 eingesetzte Bus verfügte über einen niedrigen Wagenboden, der durch kleinere Räder ermöglicht wurde, und modernere Fahrgastinformationssysteme. Optisch war der Bus besonders durch seine kantige Form und die geklebte Karosserie geprägt. Die Erprobung des VÖV II erfolgte 1976–1978 in 40 Städten erfolgreich, woraufhin Daimler-Benz und MAN den Auftrag zum Bau einer Nullserie von jeweils zehn Bussen erhielten. FFG baute den Daimler-Benz S 80 in Hamburg. Die Wagen 1983–1992 wurden in das HHA-Nummernsystem eingereiht. Bei der HHA kamen von diesen Wagen nur 1983 und 1985 bis 1989 zum Einsatz, Wagen 1984 und 1992 gingen nach Kassel (dort 099 und 098) und 1990-1991 nach Stuttgart (dort 6000 und 6001). Alle S 80 waren  auf dem Betriebshof Mesterkamp stationiert, wo stets Versuchswagen getestet wurden. Der Bus wurde 1979 zusammen mit weiteren Prototypen auf der Internationalen Verkehrs-Ausstellung in Hamburg vorgestellt und war später hauptsächlich auf den Linien 106, 108, 109 und später als Visitenkarte auf dem Airport-City-Express (Linie 110) eingesetzt. Verschiedene technische Neuerungen wurden an Wagen 1983 und anderen S 80 erprobt, darunter Absenkvorrichtungen, elektronische Fahrgastinformationssysteme, automatische Betankung und beleuchtbare Außenwerbung. 1983 erhielt Wagen 1983 eine HHA-Standardlackierung in hellrosa-weiß – feuerrot – hellrosa-weiß mit blauer Hamburg-Werbung. Die Ausmusterung begann 1985 und endete 1986 mit Wagen 1989.

Die Fahrzeuge der Serie 1101–1119 gehören zur 2. Generation des Mercedes-Benz O 530 Citaro bei der Hamburger Hochbahn. Der „Facelift“ wurde zwischen 2007 und 2013 beschafft. Er stellt eine weiterentwickelte Version der ersten Citaro-Generation dar, erkennbar an modernisierten Front- und Heckpartien sowie einer überarbeiteten Antriebstechnik gemäß den ab 2005 geltenden Abgasnormen Euro 4 / Euro 5.

Zur Serienausstattung gehörten:

• Gelbe Haltestangen zur besseren Orientierung für sehbehinderte Fahrgäste (seit 2005)
• LAWO LED-Matrixanzeigen (seit 2007)
• Druckluft Innenschwenktüren
• Vollklimaanlage für Fahrgastraum und Fahrerplatz (seit 2000)
• Barrierefreier Niederflureinstieg im gesamten Innenraum (seit 1997)
• Leichtbau-Sitzschalen mit vandalismussicherer Konstruktion (seit 1997)

Diese Baureihe prägte das Hamburger Stadtbild seit 2007 und steht für den Übergang zu modernen, komfortorientierten Stadtbussen.

Die Entscheidung, den Mercedes-Benz O 530 Citaro Facelift mit der Wagennummer 1111 in den Bestand des HOV zu übernehmen, fiel aus mehreren guten Gründen – und war nicht zuletzt eine Herzensangelegenheit:

Mit nur 310.000 Kilometern Laufleistung gehört dieser Bus zu den am wenigsten beanspruchten Fahrzeugen seiner Generation. Seit seiner Erstzulassung im Jahr 2011 kam er ausschließlich als Fahrschulwagen der Hochbahn zum Einsatz – das bedeutet: kein Fahrgasteinsatz, kein Vandalismus, kein nennenswerter Verschleiß im Innenraum. Zudem war der Bus meist überdacht abgestellt, was seinem Erhaltungszustand zusätzlich zugutekam.

Auch technisch steht der Wagen gut da: Der schonende Fahrschulbetrieb sorgte für eine vergleichsweise geringe Belastung von Motor, Getriebe und Fahrwerk. Nicht umsonst galt dieser Fahrzeugtyp bei vielen Fahrerinnen und Fahrern als besonders angenehm zu fahren – ein weiterer Grund, diesem Bus ein langes Leben im Museumsbestand zu ermöglichen.

Ein schöner Zufall rundet die Geschichte ab: Zum 100-jährigen Bestehen der Hochbahn-Fahrschule im Jahr 2024 war es uns ein besonderes Anliegen, diesem Kapitel Hamburger Verkehrsgeschichte ein würdiges Exponat zu widmen. Wagen 1111 ist dafür geradezu ideal – technisch solide, optisch gepflegt und mit einer ganz besonderen Geschichte.

Mit dieser Schnellbus-Serie (Wagen 6401–6420) beschaffte die HHA 2004/05 erstmals seit 1994 wieder gezielt für den Schnellbusverkehr ausgelegte Fahrzeuge. Diese Citaro MÜ lehnten sich konzeptionell an die komfortablen Schnellbusse Mitte der 1960er Jahre an und zeichneten sich durch folgende Merkmale aus:

• Einzeleinstieg vorn
• Durchgehend nach vorn ausgerichtete Sitze mit hohen Rückenlehnen
• Gepäckablagen über den Fenstern
• Senkrechte Haltestangen nur im Türbereich, gelbe Haltegriffe an den Sitzen (ab 2005)
• Elektrische Schwenk-Schiebetüren
• Vollklimatisierung
• Sonderlackierung für den Schnellbusbetrieb mit reflektierenden Streifen

Die Busse waren auf hohen Sitzkomfort für längere Fahrtstrecken ausgelegt, mit stark eingeschränkter Mehrzweckfläche für Kinderwagen oder Rollstühle.

Hintergrund zur Beschaffung

Der Ersatz der 1994 gelieferten 84 Schnellbusse (MB O 405 N1) war nach zehn Jahren Einsatzzeit dringend nötig. Obwohl ursprünglich eine vollständige Erneuerung der Schnellbusflotte geplant war, genehmigte der Hamburger CDU-Senat nur die Finanzierung von 20 Fahrzeugen – den Wagen 6401 bis 6420.

Die restlichen Busse der alten 65er-Serie mussten deshalb noch bis 2009/10 in Betrieb bleiben und wurden erst dann durch einfacher ausgestattete Citaro-Fahrzeuge ersetzt, die sich nur durch geringfügig komfortablere Sitze von normalen Stadtbussen unterschieden.

Die Kraftverkehr GmbH Stade (KVG) entstand 1966 aus der „Peill-Verkehrs GmbH“, einer Tochter des Postreisedienstes. Zwischen 1970 und 1982 übernahm die KVG sukzessive 12 kleinere Verkehrsunternehmen und nahezu den gesamten Post-und Bahnbusbetrieb in Nord-Niedersachsen. Mit dieser Entwicklung wuchs die KVG zur bedeutendsten Verkehrsunternehmung der Region – vergleichbar mit der Autokraft in Schleswig-Holstein. Neben wenigen Stadtverkehren lag der Fokus stets auf dem Überlandverkehr. Der Setra S 215 UL wurde 1983 entwickelt und von der KVG von 1984 bis 1994 in 148 Exemplaren beschafft. Er war ursprünglich als VÖV-II-kompatibler Überlandbus geplant, doch verhinderten Daimler-Benz und MAN durch Lieferverweigerung von Motoren eine Serienfertigung auf VÖV-Basis. Dennoch wurde der S 215 UL ein großer kommerzieller Erfolg – deutlich erfolgreicher als die O 407 oder SÜ 242 der Konkurrenz.

Seit 1968 beschafften deutsche Verkehrsunternehmen standardisierte Linienbusse nach VÖV-Richtlinien. Die zweite Generation dieser Fahrzeuge – VÖV II – wurde ab 1984 eingeführt. Daimler-Benz präsentierte den O 405, MAN folgte mit dem SL 202. Obwohl die HHA zwischen 1984 und 1986 195 Stadtbusse des Typs O 405 bestellte, erhielt sie am 19.06.1986 zu Testzwecken einen MAN SL 202, der intern die Wagennummer 2600 erhielt. Die Ausstattung entsprach in weiten Teilen den HHA-Standards:

• 44 braune Schalensitze mit grünen Wollplüschpolstern
• Helle Seitenwände mit Alu-Abschlussleisten
• Zierleisten unterhalb der Werbeflächen wie bei den O 405

Verglichen mit dem O 405 bot der MAN eine spürbar agilere Motorisierung, allerdings mit härterer Federung an der vorderen Starrachse. Parallel zur HHA testete auch die VHH einen SL 202 (Wagen 8650), jedoch mit Schaltgetriebe und kleinerer Bestuhlung. Der HHA-Bus 2600 war zunächst dem Betriebshof Mesterkamp zugeordnet, wurde aber auch auf anderen Höfen erprobt. Wie alle HHA-Busse der Zeit erhielt er eine automatische KRUEGER-Fahrtzielbandanlage, jedoch keine Matrixumrüstung mehr, da er bereits 1995 ausgemustert wurde. Nach Verkauf über die Firma Alga in Sittensen kam das Fahrzeug nach Bergamo (Italien) – und verschwand dort aus dem Blickfeld.

Wagen 7211 gehört zur zweiten Serie der Daimler-Benz O 305 G-Gelenkbusse, die 1982 in Dienst gestellt wurden. Diese 40 Fahrzeuge (7201–7240) wurden für die stark frequentierten Linien 105, 108 und 164 beschafft und waren als Sparversion für Köln gebaut worden. Sie verfügten über braunes Kunstlederpolster, holzgemaserte Seitenwandverkleidungen, keine Geräuschkapselung des Motors, keine Schallschluckdecken, keine Nebelscheinwerfer und keine Lenkradverstellung. Die Gelenkbusse basierten auf dem von den Hamburger Fahrzeugwerkstätten Falkenried entwickelten Prototyp von 1975 mit der innovativen Knickwinkelsteuerung, die das Überknicken des Gelenks verhindert und so eine sichere Manövrierfähigkeit ermöglicht.

Der Wagen 2228 stammt aus der 12. Serie von 1981, die 95 Fahrzeuge umfasste und nahtlos an die baugleiche 11. Serie von 1980 anschloss. Seit 1979 waren die 43 bzw. 44 Sitzplätze in allen DB O 305 Stadtbussen der HHA mit grünem Wollplüsch bezogen – eine Entwicklung von den früheren beigefarbenen Kunstledersitzen (1.–4. Serie) über rote Kunstlederpolster (5.–7. Serie) bis hin zur „grünen Zeit“ der 8. und 9. Serie mit grünem Kunstleder. Seit der 11. Serie 1980 befand sich der Bedienhebel für die Federspeicherbremse erstmals links neben der Armaturentafel; die Haltestellenbremse wurde elektrisch mit einem Zughebel bedient. Die Busse dieser Zeit waren mit geräuschgekapseltem Motor und Automatikgetriebe ausgestattet. Ab 1980 wurden auch die Dreikammer-Heckleuchten eingeführt, ab 1981 waren die Klappengriffe nicht mehr verchromt, sondern – wie auch die Scheibenwischer – schwarz eloxiert und seitliche Reflektoren kamen hinzu. Handbediente Brose-Fahrtzielanlagen zeigten Fahrtziel und Liniennummer an; der ursprüngliche EGROLA-Zahltisch wurde später durch eine Krauth-Kasse ersetzt.

Der PVG-Wagen 184 ist charakteristisch für die Busbeschaffungen der Pinneberger Verkehrs-Gesellschaft mbH zwischen 1973 und 1984. Die PVG entstand am 1.10.1972 aus der A.u.H. Reimers Autobus KG und betrieb mit Mehrheitsbeteiligung der HHA Auftragsverkehre im Hamburger Westen sowie eigene Linien mit teils überlandmäßigen Konzessionen westlich von Hamburg. Die PVG übernahm viele Büssing-Busse der Vorgängerfirma, bevor 1973 die ersten Daimler-Benz O 305 angeschafft wurden. Die zuletzt von Reimers noch beschafften, ersten drei O 305 (134-136) verfügten noch über Vollbestuhlung und eine dunkelrote Lackierung.

Um alte Fahrzeuge rascher ausmustern zu können, übernahm die PVG 1974 elf Daimler-Benz O 305 der Baujahre 1969-71 von der HHA, die sie in ihren Fuhrpark integrierte. Die Busse der 10. Lieferung seit 1973 (Wagen 184–189) wurden 1977 geliefert und waren mit geräuschgedämmtem Motor und Dreigang-Automatikgetriebe ausgestattet, was den Fahrkomfort verbesserte. Die Innenausstattung bestand bei allen Eigenbeschaffungen 1973-1984 aus rot-schwarzen Kunstlederpolstern und Seitenverkleidungen in dunkler Holzimitation. Die Bestuhlung war auf der Fahrerseite bis zur Mitteltür als Einzelsitze ausgeführt („kleine“ Bestuhlung). Im Unterschied zur HHA hatten PVG-Busse bis 1977 nur einteilige Liniennummernbänder.

Wagen 5702 entstammt der 7. und letzten Saturn II-Schnellbusserie – dem Höhepunkt der Schnellbus-Entwicklung bei der HHA in den 1960er Jahren. Die komfortablen Federkernsitze mit hochgezogenen Rückenlehnen und Plüschbezug (abwechselnd rot und blau), kombiniert mit einer weichen Luftfederung, boten einen Fahrkomfort, der heute kaum noch erreicht wird. Das Warmluft-Heizungssystem mit Fußbodenkanälen sorgte für eine besonders effiziente und gleichmäßige Wärmeverteilung im Winter – ein klarer Vorteil gegenüber den sogenannten Medium-Heizungen der Konkurrenz (Büssing, MAN, Daimler-Benz). Wagen 5701–5703 waren reisefähig ausgestattet, mit Gardinen, Gepäcknetzen, Reserveradfach unter dem Fahrersitz und Werkzeugfach hinten links. Alle 57er verfügten außerdem über eine automatische BROSE-Fahrtzielbandanlage, wie sie auch 1965-68 in alle Straßenbahn-Triebwagen der HHA eingebaut wurde – im Busbereich allerdings nur 1964/65 versuchsweise.

Der Bus 5702 wurde zunächst dem Betriebshof Krohnskamp zugewiesen, später nach dessen Stillegung im August 1967 dem neuen Betriebshof Mesterkamp überstellt. Dort war er hauptsächlich auf der Linie 37 im Einsatz. Bereits nach nur sechs Jahren wurden alle 57er im Zuge einer Typenbereinigung der HHA wieder ausgemustert. 14 Wagen gingen an das Wiener Unternehmen Dr. Richard, wo sie dank guter Pflege noch über ein Jahrzehnt lang im Einsatz blieben. Der 5702 war der einzige 57er, der nach dem HHA-Dienst noch im Auftragsverkehr fuhr – für die Firma Paul Schlachter auf den Linien 262 und später 276. Nach dem Entzug der Auftragsverkehre zum Winterfahrplan 1976/77 wurde der Bus 1977 ausgemustert.

Die sechs Kleinbusse der Serie 6500–6505 ersetzten 1965 die letzten Busse der ersten Citybus-Generation von 1958. Sie kamen auf den verbliebenen drei Kleinbuslinien zum Einsatz: Einer auf der Ringlinie V1 in Volksdorf, die übrigen fünf auf den Blankeneser Linien B6 und B8. Wie die Vorgänger erhielten sie Stadtbus-Ausstattung mit rot-blauen Kunstledersitzen sowie die creme-rote Lackierung. Im Gegensatz dazu mussten Fahrgäste jedoch den Schnellbus-Tarif entrichten. Obwohl die neuen Wagen über einen Meter länger waren, boten sie kaum mehr Platz – ein zusätzlicher Sitzplatz, dafür weniger Stehplätze. Die neuen Innen-Schwenktüren ersetzten die bisherigen Außenschwenktüren, auf die modische, aber aufheizende Dachrandverglasung wurde verzichtet. Eine Besonderheit: der Einsatz eines SOLARI-Fallblatt-Fahrtzielanzeigers in der Front – technisch innovativ, aber störanfällig. Der eingebaute OM 621 III-Motor mit 55 PS – identisch mit dem der Mercedes-PKW 200 D – war für den Stadtverkehr unterdimensioniert, besonders am steilen Waseberg in Blankenese. So musste bei Wagen 6500 in nur neun Jahren neunmal der Motor gewechselt werden. Die Karosserie stammte vom Karosseriehersteller Ernst Auwärter. Dach und Heckscheiben waren aus Kunststoff, die Seitenwände aus Aluminium. Ab 1969 wechselte 6500 auf die Volksdorfer Linie und war bis 1972 dem Betriebshof Mesterkamp zugeordnet. 1973 wurde er als Werkstattwagen an die FFG verliehen, bevor er 1974 ausgemustert und an den Verwerter Lemke übergeben wurde. Von dort gelangte er zu Kurt Bauschus, der ein Wohnmobil daraus bauen wollte – ein Vorhaben, das nie realisiert wurde.

Wagen 6499 war ein Prototyp und zugleich der einzige Büssing-Bus vom Typ „Präfekt 13 D“ bei der HHA. Er wurde im Juni 1965 nach der Präsentation auf der Internationalen Verkehrsausstellung IVA in München in Betrieb genommen – gemeinsam mit dem ebenfalls auf der IVA ’65 vorgestellten Schnellbus-Probewagen Magirus-Deutz 150 S 10, Nr. 5499. Technisch unterschied sich der Bus deutlich von der Serienausführung Senator 12 D: Er war der einzige Hamburger Büssing mit einer kompletten Scheibenbremsanlage und der innovativen BROSE-Fahrtzielbandautomatik mit Linienverlaufsdarstellung. Zudem verfügte er – wie alle Büssing-Busse dieser Baureihe – über Servolenkung, eine Federspeicher-Feststellbremse sowie einen besonders laufruhigen, wassergekühlten Dieselmotor. Im Fahrbetrieb fiel insbesondere die lastabhängige Bremse auf, die bei ungeübten Fahrern teils überraschend verzögerte und dann heftig zupackte – ein typisches Büssing-Merkmal. Wagen 6499 wurde ausschließlich auf den Linien 51 und 52 (später 111 und 112) eingesetzt und bereits 1970 ausgemustert. Danach gelangte er zur Verden-Walsroder Eisenbahn GmbH, wo er weitere 10 Jahre bis 1980 gut gewartet weitergenutzt wurde.

Wagen 7450 stammt aus der 5. Serie des Saturn II „Typ Hamburg“, die zur Ablösung der ersten Serien von 1958/59 beschafft wurde. Die Busse erhielten erstmals Lautsprecheranlagen und Funkgeräte zur Verbindung mit der Leitstelle Wandsbek-Markt, weswegen die gesamte Serie dem Betriebshof Wendemuthstraße in Wandsbek zugewiesen wuerde. Die Sitzplatzanordnung wurde für einen besseren Kinderwagentransport geändert. Gegenüber der Mitteltür wurden vier Doppelsitze durch Einzelsitze und auf der Türseite fünf bisherige Einzelsitze durch Doppelsitze ersetzt. So konnten Kinderwagen besser transportiert werden, da sie nicht mehr den Mittelgang versperrten. Als zusätzliche Einstiegshilfe für Kinderwagen war der Haarnadelteiler der Ausstiegstür fortan nicht mehr mittig, sondern seitlich versetzt angeordnet. Die Farbe der Kunstlederpolster und Sitzlehnen-Rückwände war nun nicht mehr abwechselnd rot und grün, sondern rot und blau mit schwarzem Strichmuster.

Die Hamburger Hochbahn AG beschaffte zwischen 1955 und 1959 insgesamt 12 Kleinserien vom Typ Daimler-Benz O 321 H – teils als Stadtbus (60 Stück), teils als sog. „Schnellbus“ (102 Stück). 20 Stadtbusse wurden 1959 nachträglich zu Schnellbussen umgebaut. Die Schnellbusse unterschieden sich von den Stadtbussen durch die Dachrandverglasung und fünf zusätzliche Sitzplätze sowie ein Radio mit Lautsprecher im Heck.

Die reinen Stadtbusse boten im Normalbetrieb 26 Sitz- und 53 Stehplätze, über 40 km/h durften jedoch nur 31 Stehplätze in Anspruch genommen werden.

Die Stadtbusse der 1. Serie (255–274) erhielten ab 1959 die Nummern 6400–6419, wobei der 6495, der ursprünglich als Wagen 264 im Einsatz war, die Nummer 6409 bekommen sollte, jedoch zu einem Fahrschulwagen umgebaut wurde und daher die Nummer 6495 bekam. Insgesamt wurden sieben Stadtbusse für diesen Zweck umnummeriert.

Mit der Einführung des O 405 N2 ab 1994 wurde die Karosserieform der Mercedes-Niederflurbusse überarbeitet. Hauptmerkmal: niedriger gesetzte Fensterlinie zwischen den Türen, um trotz fehlender Sitzpodeste den Blick nach draußen zu ermöglichen. Die HHA entschied sich bewusst gegen diese podestlose Ausführung – und behielt die Sitzpodeste bei. Dadurch konnten die Sitzplätze auf der Vorderachse beibehalten bleiben.

Im Gegensatz zu den Vorgängerserien wurden bei den 16ern zum ersten Mal die beiden Doppelsitze über der Vorderachse (Türseite) durch einen breiten Einzelsitz ersetzt – eine Konfiguration, die in anderen Städten (z. B. Lübeck oder bei der VHH) den Platz für Entwerter  freimachte.

Eine weitere Neuerung war die entgegengesetzte Sitzanordnung der vorletzten Reihe im Heck, um Vandalismus entgegenzuwirken. Dadurch entstanden zwei Coupé-Sitzgruppen mit Vierer-Bestuhlung, was allerdings keine senkrechten Haltestangen mehr zuließ – die Haltewunschknöpfe wanderten in die horizontalen Haltestangen unter der Decke.

Innenraum

• Klassisch grün gepolsterte HHA-Sitze sowie braune Seitenwände und Haltestangen (wie N1)
• Halogenspots statt Leuchtstoffröhren in der Decke
• Handbediente Rollstuhlrampe an der Mitteltür (statt störanfälliger Elektrorampe)
• Durchgehende Konvektorheizungskanäle statt drei einzelner Untersitz-Heizgebläse
• Vier Luft-Absauggebläse in der vom Fahrer zu bedienenden vorderen Dachklappe

Einsatzorte und Stationierungen

Alle 12 Busse wurden zunächst dem Betriebshof Wendemuthstraße (Wandsbek) zugewiesen. Bereits im März 1997, kurz vor der Anlieferung der 17er-Serie, wechselten 1609–1612 nach Harburg.

Mit dem Mercedes-Benz O 405 N begann 1991 bei der Hamburger Hochbahn das Zeitalter der echten Niederflurbusse. Nach Jahren der Übergangstechnologien (abgesenkte Mittelflure ohne stufenfreien Zugang) stellte die HHA mit der ersten Serie (Wagen 1011–1023) einen wichtigen Schritt in Richtung barrierefreier Nahverkehr dar.

Eigentlich wollten die Hamburger Verkehrsbetriebe ab 1985 in großem Stil ihren VÖV I-Wagenpark durch den neuen, eckigen  „Standardlinienbus II“ ersetzen (so erwarb die HHA  1984-1987 insgesamt 195 Stadt- und 50 Gelenkbusse). Um die Serienreife des stufenlosen Niederflurbusses abzuwarten und nicht weiterhin große Stückzahlen von Hochbodenfahrzeugen zu beschaffen, die nach dem Entwicklungsstand der Technik nicht behindertengerecht waren, setzten sie ihre Fahrzeugbeschaffungen 1988-1990 aus. So beschaffte die HHA 1990 nur jeweils 3 Probewagen von Mercedes-Benz und MAN. Diese hatten noch die gleiche Sitz- und Türanordnung wie die Hochbodenfahrzeuge, nur die Türauffangräume und der Mittelgang dazwischen waren stufenlos abgesenkt. Wegen der hinter der Mitteltür unveränderten Hinterachse und Motorüberbauung musste eine (gelb markierte und beleuchtete) Stufe im Gang zu den hinteren Sitzplätzen angeordnet werden. Schnell gelangte man zu der Erkenntnis, dass hier ein Gefährdungspotential für die Fahrgäste lag und sah sich gezwungen, die Ausstiegstür um ein halbes Fensterfeld nach vorn zu verlegen, um den Fußboden nach hinten rampenartig ansteigen lassen zu können. Gleichzeitig konstruierten die Hersteller eine unter dem Fußboden angeordnete, elektrisch ausfahrbare Rampe an der Mitteltür, die allerdings wegen ihrer Störanfälligkeit und Langsamkeit den Betrieb erheblich behinderte und ab 1996 nachträglich durch handbediente Klapprampen ersetzt wurde. Zusätzlich waren alle Niederflurbusse zur Türenseite hin per Tastendruck absenkbar. Eine erste kleine Serie von 13 Bussen wurde im Sommer 1991 an die HHA ausgeliefert und bewährte sich, so dass ab Ende 1991 bis 1994 in großer Stückzahl Neubeschaffungen dieses „Mercedes-Benz O 405 N1“ alle alten Standardlinienbusse I der letzten Baujahre 1979-1984 ersetzen konnten.

Die Tieferlegung des Wagenbodens und die damit verbundene Anordnung aller Sitzplätze auf Podesten erforderte eine Neukonstruktion der Vorderachs-Radkastenüberbauung. Diese speziellen Kunststoffschalen kamen aber erst ab Herbst 1992 beim „N1“ zum Einbau. Die ersten beiden Serien („N0“) von 1991 (1011-1023) und 1991/92 (1101-1184) erhielten über den vorderen Radkästen noch schwarze Stahlrohr-Sitzkonstruktionen, wie sie bis 1984 in den alten Daimler-Benz O 305 eingebaut worden waren. Auch war hier noch auf die Podeste eine weitere, zusätzliche Stufe aufgesetzt. Das Auspuffrohr endete mittig unterhalb des „Euro-0“-Motors. Ab Herbst 1992 musste für den Nachfolgemotor, der die Abgasnorm “Euro-2“ erfüllen sollte, die Karosserie um 18 cm verlängert werden – erkennbar an den vergrößerten, letzten Seitenfenstern. Fortan endete das Auspuffrohr wieder in der hinteren linken Ecke der Karosserie und erlaubte so eine komplette Geräuschkapselung des Motors.

Im Jahr 1987 beschaffte die HHA ihre erste und einzige Serie des Typs Mercedes-Benz O 405 G in zwei Tranchen (7701–7725 im Frühjahr und 7726–7750 im Sommer), um Linien wie die 155, 111 und 182 auf Gelenkbusbetrieb umzustellen. Mit dieser Serie hielt auch erstmals das neue HVV-Farbschema Einzug ins Stadtbild: unten rot, darüber weiß mit rotem Fensterzierstreifen–abgeleitet von der Farbgebung der PVG ab 1985. Die Wagen 7744–7750 wurden dagegen schneeweiß ausgeliefert und anschließend im POP-Stil lackiert. Im Unterschied zum Vorgängermodell O 305 G wurde beim O 405 G die Tür-und Fensteraufteilung grundlegend verändert:

• Die Mitteltür wurde weiter nach vorn versetzt
• Der Nachläufer wurde vorne leicht verkürzt
• Die schmaleren Fenster hinter dem Gelenk sowie der Verzicht auf zwei Einzelsitze sorgten für eine abweichende Bestuhlung

Nur die zweite Hälfte der Serie war ab Werk mit RBL-Systemen und Standortmeldern ausgestattet. Die Wagen 7701–7725 – darunter auch 7714 – erhielten zunächst lediglich Telefunken-Funkgeräte, weil die vom Betriebshof Wandsbek befahrenen Linien keine RBL-Streckenausrüstung hatten und wurden erst später nachgerüstet. Wie bei allen HHA-Bussen dieser Zeit wurden automatische KRUEGER-Fahrtzielbandanlagen in Negativschrift verwendet. Ab 1991 stellte man auf elektronische Matrixanzeigen um; auch die 77er-Serie wurde entsprechend modernisiert. Es gab keine Folgebeschaffungen, da ab den 1990er-Jahren der niederflurige Gelenkbus ohne Einstiegsstufen den Markt dominierte. Der Hersteller Neoplan belieferte bereits 1988 u.a. Bremen, was Mercedes-Benz und MAN zwang, mit eigenen Niederflurbussen nachzuziehen. Daher beschaffte die HHA zwischen 1988 und 1990 keine neuen Hochflur-Fahrzeuge mehr. Eine für 1988 bestellte Stadtbus-Serie von 20 Bussen ging an die Tochter PVG.

Wagen 1554 gehört zur 6. Serie der „Flüsterbusse“, die 1974 gebaut wurde (130 Fahrzeuge). Die 7. Serie folgte 1975 mit weiteren 77 baugleichen Bussen. Insgesamt wurden zwischen Januar 1974 und März 1975 in drei Lieferungen 307 Fahrzeuge dieser Baureihe in Betrieb genommen, um Straßenbahnen im Hamburger Stadtverkehr zu ersetzen. Die neuen Busse zeichneten sich durch geräuschgedämmte Motoren und Automatikgetriebe aus, die die Lärmbelastung im Stadtverkehr deutlich reduzierten. Das Auspuffrohr wurde hinten links von der Dachkante auf die untere Ecke verlegt. Im Innenraum gab es dunkelrote, schwarz genarbte Kunstlederpolster mit schwarzen Kinnschützern und Seitenwänden in dunkler Holzimitation – eine bewährte Ausstattung, die auch langjährig bei der VHH und der PVG eingesetzt wurde. Die sechste Serie war die erste mit abriebfesten, schwarz eloxierten Sitzgestellen. Statt einer Absperrkette wurde ab der 5. Serie erstmals eine Schranke eingebaut, die Fahrgäste bei Vollbremsungen vor dem Durchrutschen zur Frontscheibe schützte und die Sicht des Fahrers nicht beeinträchtigte. Handbediente Brose-Fahrtzielanlagen zeigten seit der 3. Serie ab 1972 das Fahrtziel positiv, die Liniennummer negativ an. Die Innenbeleuchtung war versetzt über den Sitzen angebracht, um nächtliche Blendwirkung auf den Fahrer zu vermeiden.

Im Jahr 1973 begann für die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein (VHH) ein neues Kapitel im städtischen Busverkehr. Nach einer erfolgreichen Erprobungsphase bestellte die VHH erstmals 20 Stadtbusse des ungarischen Herstellers Ikarus vom Typ 190. Bereits in den Jahren 1971 und 1972 war ein einzelner Probewagen intensiv auf verschiedenen Linien der VHH und der Hamburger Hochbahn (HHA) getestet worden. Besonders auf schlechten Strecken, wie dem Gammer Weg in Altengamme, überzeugte der Bus durch seine robuste Bauweise und erhielt eine positive Bewertung.

Die Serienfertigung des Ikarus 190 begann 1973, wobei die ersten Fahrzeuge Mitte des Jahres ausgeliefert und bis Anfang 1974 vollständig in Betrieb genommen wurden. Im Vergleich zum Probewagen wurden einige Änderungen vorgenommen. Dazu zählten ein überarbeiteter Fahrerarbeitsplatz, rote Sitzpolster aus Kunstleder sowie ein geriffelter Fußbodenbelag. Spätere Serienfahrzeuge wiesen zudem eine leicht veränderte Gestaltung an Front und Heck auf.

Trotz seiner Stabilität zeigte der Ikarus 190 einige Schwächen. Die besonders weiche Federung sorgte bei vielen Fahrern für Unmut, während das Werkstattpersonal über hohe Fertigungstoleranzen und Schwierigkeiten beim Austausch von Ersatzteilen klagte. Der Rostschutz erwies sich ebenfalls als unzureichend–ein Problem ,das in jener Zeit jedoch auch bei vielen anderen Herstellern verbreitet war.

Die ersten 20 Busse wurden ausschließlich im Betriebshof Bergedorf eingesetzt. Mit weiteren Beschaffungen zwischen 1975 und 1977 – insgesamt wurden 154 Fahrzeuge angeschafft – kamen 30 Ikarus 190 auch nach Neumünster, einzelne Busse später auch kurzzeitig in Quickborn und Glinde zum Einsatz. Der letzte Bus, Fahrschulwagen 7748, der eigentlich für eine museale Erhaltung vorgesehen war, wurde 1991 verschrottet, womit der Einsatz dieser Baureihe bei der VHH endgültig endete.

Auf Wunsch der HHA entwickelten die Hersteller Büssing und Magirus-Deutz 1968 eine um ein Fensterfeld zwischen den Türen verkürzte Version des VÖV-Standardlinienbusses. Mit 100 sehr komfortablen Schnellbussen verabschiedete sich der seit 1958 langjährige Hauptlieferant von HHA-Linienbussen von Hamburg. Nach der ersten Teillieferung der letzten Schnellbus-Serie von Magirus-Deutz (5901–5976) im Jahr 1969 wurden 1971 mit den Wagen 5101–5123 die letzten 23 Fahrzeuge dieser Baureihe in Dienst gestellt. Sie ersetzten die 1965 beschafften Magirus-Deutz Saturn II-Schnellbusse (150 S 10). Der 100. Bus, Wagen 5124, gelange nie in Betrieb, sondern wurde Grundlage für den von der HHA-Tochter Fahrzeugwerkstätten Falkenried – FFG entwickelten, niederflurigen „Urbanbus“, der 1971 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.

Unterschiede zur 59er-Lieferung von 1969

• Schalthebel: 51er mit Hammerschlag-Lack, 59er verchromt
• Fahrtzielband: 51er mit positiver Beschriftung, 59er negativ
• Lackierung unter Fensterlinie: 51er durchgehend rosa, 59er mit zusätzlichem hellrosa- weißen Streifen wie alle Stadtbusse seit 1969

Fahrverhalten & Komfort

Die luftgefederte Fahrwerksabstimmung in Kombination mit dem kraftvollen 170 PS-Motor verlieh den Magirus-Bussen ein dynamisches, kraftvolles Fahrverhalten, das den Namen “Schnellbus” tatsächlich verdiente – im Gegensatz zu den trägeren Büssing-Modellen von 1968/69. Die dick gepolsterten Federkernsitze mit hoher Rückenlehne boten ausgezeichneten Komfort für die verwöhnte Schnellbus-Kundschaft aus den Hamburger Vororten. Die leise und effiziente Fußbodenkanalheizung, ergänzt durch eine WEBASTO-Zusatzheizung, stellte die Wasserkreislauf-Heizsysteme mit nur einem kleinen Untersitz-Gebläse anderer Hersteller deutlich in den Schatten.

Mängel & Schwächen

Trotz technischer Überlegenheit machte sich bald ein gravierendes Problem bemerkbar: schlechter Rostschutz. Insbesondere die Frontpartie und die Hohlträger im Unterboden zeigten bereits nach wenigen Jahren starke Korrosion. Die HHA trennte sich daher bereits nach 4–6 Jahren Einsatzzeit schon 1975 von diesen Bussen – in erster Linie aber aus der Entscheidung heraus, einen typenreinen Daimler-Benz-Wagenpark zu etablieren.

• Zu den Fenstern hin abgerundete Sitzgestelle
• Weichere Kinnpolster
• Plexiglasscheiben vor den Sitzen hinter den Türen
• Leisere Druckluftventile der Mitteltür
• Fahrtzielanzeige mit Positivbeschriftung
• Schmutzabweisendere Deckenverkleidung
• Geänderte Deckenbeleuchtung (versetzt zur Mittelzierleiste)
• Leiserer Motor
• Reduzierte Luftaustritte am Frontheizgerät
• Regengeschütztes Lufteintrittsgitter im Frontblech

Der Kleinbus 5993 gehört zu einer nur vier Fahrzeuge umfassenden Kleinserie, die 1969 für die Hamburger Hochbahn AG beschafft wurde – einmalig nicht von Daimler-Benz, sondern von Magirus-Deutz. Grund für die Abkehr von Daimler-Benz war die unzureichende Leistung der Vorgängermodelle O 319 D (nur 55 PS) von 1958 und 1965, die den Anforderungen auf den steilen und kurvigen Strecken in Blankenese nicht mehr gewachsen waren. Die neuen Magirus-Deutz-Busse boten mit 110 PS die doppelte Leistung sowie deutlich mehr Sitz-und Stehplätze als alle früheren und späteren Kleinbus-Typen bei der HHA. Die Fahrzeuge wurden speziell auf den Einsatz in Hamburg angepasst: Per LKW mit einer veränderbaren Karosserie-Attrappe fuhr man die Linien ab, um die maximal möglichen Maße zu bestimmen. Ergebnis: 6,6 m Länge, 2,23 m Breite, 2,97 m Radstand – nahezu ideal für das Hamburger Kleinbusnetz. Der Rohbau wurde von Otobüs Karoseri Sanavii in der Türkei gefertigt, die Fertigstellung erfolgte bei Klöckner-Humboldt-Deutz in Mainz-Mombach. Die Fahrzeuge basierten auf einem türkischen Serienmodell und waren – anders als alle anderen HHA-Kleinbusse – keine Sonderanfertigungen.

Technik-Highlights

• VÖV-Standard-Instrumententafel
• Zweikreisige Bremse: hydraulisch mit Druckluftunterstützung
• Federspeicher-Feststellbremse mit Bedienventil im Armaturenbrett (wie beim Stadtbus)

Der Wagen 2817 entstammt der ersten VÖV-Standardlinienbus-Serie, die in Hamburg in Dienst gestellt wurde – ein Meilenstein im bundesweiten Stadtbusverkehr. Das VÖV-Lastenheft wurde maßgeblich durch Hamburger Erfahrungen und Wünsche – gesammelt u.a. mit dem Magirus-Deutz 150 S 11 – Prototyp 7750 (1967/68) – beeinflusst. Die FFG (Fahrzeugwerkstätten Falkenried) hatten erheblichen Anteil an der Entwicklung. Im Herbst 1968 beschaffte die HHA von Büssing:

• 19 Stadtbusse: Präfekt 13 „Standard“ (6801-6819)
• 33 Schnellbusse: verkürzte Version Präfekt 11 „Standard“ (5801-5833)

Wagen 5817 wurde zunächst als Schnellbus ausgeliefert. Doch die Sitzanordnung nach VÖV-Vorgaben (u.a. 8 Rückwärtssitze über den Radkästen, enge Sitzabstände, zu harte Sitzpolster) erwies sich für Schnellbus-Fahrgäste als unkomfortabel. Die Reaktion: Bereits 1969–1971 wurden alle 58er zu Stadtbussen umgebaut und als Serie 2801–2833 weiterbetrieben. Ersatzweise kam 1969 eine weitere Serie von Büssing Präfekt 11 (Serie 6901-6931) in Betrieb mit besser gepolsterten Sitzen, die alle in Fahrtrichtung angeordnet waren.

Beim Umbau erfolgten u.a.:

• Entfernung zweier Doppelsitze gegenüber der Mitteltür zur Schaffung eines Kinderwagenplatzes
• Ersatz zweier Doppelsitze vor der Mitteltür durch Einzelsitze
• Änderung der Lackierung: Unterhalb der Fenster feuerrot mit hellrosa-weißem Abschluss, oberhalb weiterhin hellrosa-weiß

Diese Lackierung prägte alle Stadtbusse von 1969-1986 und wurde zuvor nur testweise an wenigen 68er-Fahrschul-Stadtbussen erprobt.

2817 wurde am 05.12.1969 zum Stadtbus umgebaut und gehörte zum Btf. Langenfelde, wo stets alle Büssing-Standardlinienbusse stationiert waren.

Er steht als Beispiel für den Umbau vom Schnell- zum Stadtbus, diese hatte es bereits 1968 gegeben, als 22 Saturn II-Schnellbusse von 1962 zu Stadtbussen wurden – allerdings nur durch die Herausnahme von zwei Sitzbänken gegenüber der Mitteltür ohne Umlackierung. Weitere 5 Saturn II von 1965 folgten 1971 – zusammen also 60 Busse insgesamt. Er ist ein Beispiel für die ersten Umsetzungen des VÖV-Standards, Büssing war da Vorreiter – mit einer besonders bewegten Vergangenheit in und um Hamburg.

Mit dem Daimler-Benz O 302 kehrte die HHA 1967 nach acht Jahren erstmals wieder zur Marke zurück – der Beginn der Abkehr von der klaren Dominanz der Magirus-Deutz-Busse 1958-1967. Der O 302 ersetzte 1965 bei Mercedes den O 322 und war vom Reisebus abgeleitet.

Die HHA verteilte die 90 Fahrzeuge dieser Serie gleichmäßig auf die Betriebshöfe Wendemuthstraße (Wandsbek) und Mesterkamp (Barmbek). Unser 6789 war ausschließlich auf Mesterkamp stationiert, der im selben Jahr eröffnet wurde. Der O 302 wurde nicht im gesamten Stadtgebiet eingesetzt – vor allem im Westen und Süden Hamburgs war er nie anzutreffen. Er galt unter Fahrgästen als „etwas Besonderes“ – schließlich war es „ein Daimler“. Die Wagen wurden Ende 1971 umnummeriert in die Serie 1701–1790, da die 6000er-Nummernserie künftig nur für Schnellbusse vorgesehen war.

Komfort und Technik

Innen orientierte sich die Ausstattung mit abwechselnd roten und blauen Kunstledersitzen an den bekannten Saturn II-Bussen, bot jedoch mit dicken Federkernpolstern deutlich mehr Sitzkomfort – allerdings oft begleitet von Motor-Vibrationen im Stand, da die Leerlaufdrehzahl häufig zu niedrig eingestellt war. Ein Novum: das „Wagen hält“-Schild an der Decke, das signalisierte, dass bereits ein Haltewunschknopf gedrückt wurde. Da der O 302 aus der Reisebusproduktion stammte, fehlte ihm eine integrierte Heckzielanzeige. Stattdessen wurde ein Liniennummernkasten in die Heckscheibe hinter die letzte Sitzreihe gestellt – eine Rückkehr zur Lösung, die man vom O 321 H kannte. Auch die Fahrtzielbänder dieser Serie waren zukunftsweisend: kleiner als bisher und bereits im Format des späteren VÖV-Standardbusses. Statt handgemalter Bänder von Falkenried verwendete man bedruckte Kunststoffbänder der Firma BROSE.

Fahrverhalten

Die Fahrzeuge waren nicht mit Servolenkung ausgestattet, obwohl die Konstruktion dafür vorbereitet war – was insbesondere bei voller Besetzung zu extrem hohen Lenkkräften führte. Immerhin: erstmals kam bei der HHA eine handbetätigte Druckluft-Haltestellenbremse zum Einsatz – beim Lösen stets von einem lauten Knall begleitet.

Wie zur damaligen Zeit bei PKWs üblich, erhielten die Busse im Winter Kühlermasken, um das AURORA-Heizgerät im Frontbereich vor kalter Frischluft zu schützen. Dennoch blieb die Heizleistung bescheiden, trotz zweier Wasserkreislauf-Heizgebläse in Front und Heck.

1964 nahm die HHA 30 Büssing Senator 12 D in Betrieb – die bis dahin größten Stadtbusse seit den 12-Meter langen Büssing/Graaf-Elze 6000 T von 1954. Sie boten mit 41 Sitzplätzen deutlich mehr, als alle bisher beschafften Stadtbusse. Farbgebung, Raumaufteilung und Ausstattung lehnten sich an die parallel beschafften Magirus-Deutz Saturn II-Busse der 5. Lieferung an.

Um den Fahrgastfluss zu verbessern, wurden die Fahrzeuge erstmals mit einem Doppeleinstieg für Sichtkarteninhaber und Barzahler ausgerüstet – ein Prinzip, das sich bewährte und ab 1965 auch bei der Straßenbahn Einzug hielt. Zunächst nur teilweise in Altona stationiert, waren ab Ende 1966 alle Fahrzeuge dieser Serie dem Betriebshof Schützenhof zugeordnet.

Alle Büssing-Busse verfügten generell über Servolenkung, Federspeicherbremse und einen besonders laufruhigen, wassergekühlten Motor, so daß erstmals auf eine schallisolierende Lochdecke verzichtet werden konnte. Bereits 1970 wurden alle Wagen dieser Serie wieder ausgemustert und durch den neuen Standard-Linienbus Daimler-Benz O 305 ersetzt.

Die VHH erhielt 1960 vier baugleiche Büssing 11R U7 H-Busse zum HHA-Typ „Hamburg“, jedoch mit VHH-typischen Details wie kleinen Fahrtzielkästen, roter Vollbestuhlung, Wegmann-Türen.

Zwischen 1958 und 1967 beschaffte die HHA insgesamt 535 Stadt- und 130 Schnellbusse vom Typ Magirus-Deutz Saturn II bzw. ab 1964 unter der Bezeichnung 150 S 10 sowie 1967 noch einmal 19 Schnellbusse des um ein Fensterfeld verlängerten Typs 150 L 12.

Erstmals war die selbsttragende Karosserie gegenüber den Achsen vollständig luftgefedert. Der Motor wurde im Heck angeordnet, wodurch sich für die Fahrgäste in Verbindung mit der serienmäßigen, schallschluckenden Deckenverkleidung ein besonders laufruhiges Fahrverhalten ergab.

Von 1958 bis 1961 erhielten alle neuen HHA-Busse elektropneumatische 5-Gang-Vorwählgetriebe (der 5. Gang war ab 1959 aber nicht elektrisch vorwählbar). Der Fahrer wählte mit einem kleinen Hebel rechts unter dem Lenkrad den nächsten gewünschten Gang vor und legte ihn später bei Bedarf dann mit der Fußkupplung ein. Der Fahrer sparte also die Bedienung des Schaltknüppels. Leider verzieh die sensible Technik keine ständigen Fehlbedienungen – und dazu kam es oft, denn die Fahrer waren es gewohnt, gleichzeitig zu kuppeln und zu schalten – eine Todsünde bei diesem System. So kehrte die HHA denn ab 1962 wieder zu herkömmlichen Schaltgetrieben zurück.

Wagen 6799 ist das letzte von 95 Fahrzeugen der ersten Großserie des Magirus-Deutz Saturn II, speziell angepasst an die Anforderungen der HHA. Der „Typ Hamburg“ unterschied sich in mehreren Details von anderen Saturn II-Modellen:

– große Front-, Seiten- und Heck-Fahrtzielanzeige statt nur kleiner Front-Fahrtzielanzeige

– gummigefaßte Seitenfenster mit nur zwei Lüftungsklappen im Heck statt Metall-Fensterrahmen mit kippbaren Lüftungsklappen an allen Seitenfenstern

– zwei lichtdurchlässige Hubdächer statt Lamellen-Lüftungsöffnungen im Dach

– karosseriebündig abschließende Türen statt senkrecht stehender Türflügel (bessere Waschanlagen-Tauglichkeit)

– Verzicht auf die waagerechten, verchromten Haltestangen oberhalb der Sitzlehnen (Vermeidung von Gesichtsverletzungen bei scharfem Bremsen)

– Sitzpolster abwechselnd rot und hellgrün (ab 1964 rot und blau) statt durchgehend dunkelgrün

– Fahrgast-Haltewunschknöpfe in der Decke für den Einmannbetrieb

– schwedische Wechselblinker, für die in Hamburg eine besondere Ausnahmegenehmigung erteilt wurde

– ab 1962 Stoßstange aus stabilem Stahl statt Aluminium

– zwei bis zum Dach seitlich des Heckzielkastens hochgezogene Auspuffrohre

Im Jahr 1958 führte die HHA zwei innerstädtische Citybuslinien (C1+C2) ein, die nur mit besonderen Fahrmünzen zu benutzen waren. Das Angebot stieß wegen des hohen Fahrpreises und der fehlenden Möglichkeit, damit auf andere Verkehrsmittel umzusteigen, auf geringe Akzeptanz und wurde bereits 1959 wieder eingestellt. Die 25 dafür beschafften Kleinbusse, darunter Wagen 6019, kamen anschließend auf mehreren neu eingerichteten Kleinbuslinien in den Randgebieten zum Einsatz, auch diese wurden aber mangels Nachfrage bis 1964 wieder eingestellt – bis auf jeweils zwei Linien in Blankenese und Volksdorf.

Die Fahrzeuge verfügten über stadtbustypische Lackierung und Ausstattung mit roten Kunstledersitzen, verkehrten aber zum Schnellbustarif und besaßen elektrische Außenschwenktüren mit Kettenantrieb. Die 43 PS leistenden Dieselmotoren stammten vom Pkw-Modell Mercedes 180 D – waren damit für den Stadtbetrieb jedoch zu schwach motorisiert. Der Aufbau bestand aus Stahlblech, Aluminiumtüren und einem Kunststoffdach. Die getönte Dachrandverglasung war zeitgenössisch modern, aber die Hitzeentwicklung im Sommer problematisch.

Der HHA-Stadtbus 282 ist der älteste erhaltene Omnibus der Hamburger Hochbahn – und ein echtes Glück für die Sammlung. Die HHA beschaffte 1954 nur 10 Exemplare des Daimler-Benz O 3500, um sie auf schwachfrequentierten Linien in den Außenbezirken einzusetzen. Schon nach fünf Jahren wurde die Serie wieder ausgemustert. Der O 3500 ist eine der letzten Nachkriegskonstruktionen mit vorn stehendem Motor außerhalb des Fahrgastraums und einem Perron im Heck. Im Gegensatz zu Vorkriegsbussen erfolgte der Fahrgastfluss nun von vorn nach hinten – der Fahrer kassierte selbst, der Einstieg war vorne, der Ausstieg hinten. Die zehn Fahrzeuge waren ursprünglich alle auf dem Betriebshof Krohnskamp stationiert, fünf kamen später nach Wandsbek, aber immer hatten sie lange Einsatzwege, u.a. in die Walddörfer und nach Wilhelmsburg, zu bewältigen. Das unsynchronisierte Getriebe, die schwergängige Lenkung und die ungewöhnlich mittige Sitzposition des Fahrers machten den Bus zu einer Herausforderung im Alltag. Ein technisches Unikat war die Kombination aus druckluftbetriebener Schiebetür vorn und Falttür hinten – typisch für den Linienbus-Aufbau des O 3500.

Der Museumswagen 282 wurde kurz vor seiner Ausmusterung auf die Nummer 6906 umgezeichnet. Danach diente er bei Klein-Wiele weitere 13 Jahre im Linienverkehr, ehe ihn ein ehemaliger Fahrgast 1972 kaufte und in ein alternatives Wohnmobil verwandelte. Damit bereiste er halb Europa – sogar bis zum Nordkap. Erst 1995 wurde der äußerlich heruntergekommene, aber technisch gute Wagen vom Düsseldorfer Omnibusunternehmer Gerd Adorf erworben – und noch im selben Jahr an den HOV abgegeben. Ein Glücksfall: Der Vorbesitzer hatte lediglich die Sitze entfernt, aber die originale Innenausstattung unangetastet gelassen.

Heute existiert nur noch ein weiterer O 3500-Linienbus in Deutschland – im Museum in Heilbronn. Damit ist der HHA 282 ein extrem seltenes und wertvolles historisches Fahrzeug, das eindrucksvoll den Übergang von der Vorkriegs- zur Nachkriegs-Busgeneration dokumentiert.

Wegen der sehr schlechten Substanz des Aufbaus des Wagens 282 wurde 2015 aus Luxemburg ein baugleicher Bus erworben, welcher in nächster Zeit bis zur Zulassungsfähigkeit restauriert werden soll.